Kai gamintojų inžinieriai pristatė mažo tūrio turbininius benzininius variklius, pramonės žurnalai stojo eilėn su apdovanojimais. „Variklis metų”, „geriausias savo klasėje”, „revoliucija kuro ekonomiškumo srityje” — viskas skambėjo gerai. Keli metai ir šimtai tūkstančių kilometrų vėliau paaiškėjo, kad kai kurie iš šių variklių tapo neproporcingai didelių remonto sąskaitų generatoriais.
Štai keturi varikliai, apie kuriuos naudotų automobilių pirkėjai Lietuvoje turėtų žinoti prieš pasirašydami pirkimo sutartį.
PSA/Stellantis 1.2 PureTech (EB) — 4 milijonai vienetų, viena problema
Šis trijų cilindrų variklis su tiesioginiu kuro įpurškimu pasirodė rinkoje 2012 m. ir iki serijų pabaigos buvo pagamintas daugiau nei 4 milijonų egzempliorių. Jis montuotas į „Peugeot 208″, „Peugeot 308″, „Citroën C3″, „Opel Corsa” ir daugelį kitų modelių — tai reiškia, kad naudotų automobilių rinkoje Lietuvoje jis yra labai dažnas.
Poveikis vartotojams buvo stiprus: variklis buvo laikomas ekonomišku ir kultūringu. Problema — paskirstymo diržas, patalpintas alyvos vonioje. Tiesioginio įpurškimo varikliuose trumpų kelionių metu prie alyvos gali prisimaišyti kuro. Kuras su alyva ištirpina diržą — ir tai dar ne pabaiga. Blogai sukonstruoti diržo ratai sukelia papildomą diržo apdriskimą. Diržo fragmentai gali užkimšti vakuuminę pompą ir atimti stabdymo galią, arba užkimšti alyvos sietelį — ir variklis užsigauna.
Kai kurie egzemplioriai tai patyrė jau po 40 000 km — greičiau nei net neoficialūs sąrašai rekomenduoja keisti diržą. Gamintojas originaliai nurodė keitimo intervalą kas 180 000 km, vėliau sumažino iki 160 000 km. Nepriklausomi mechanikai rekomenduoja — kas 60 000–80 000 km. Problema, esą, pašalinta 2023–2024 m., perėjus prie grandinės su hibridine sistema. Senesni egzemplioriai — vis dar rizikos zonoje.
Ford 1.0 EcoBoost — vadinti revoliucija, o galiausiai pakeitė konstrukciją
Nuo 2012 iki 2018 m. gamintas 1.0 EcoBoost su diržu alyvos vonioje turi panašias problemas kaip PureTech — paskirstymo diržo ilgaamžiškumas yra abejotinas, nors šio variklio atveju tai nėra pagrindinė problema.
Svarbesnė silpnybė — galvutė. 1.0 EcoBoost galvutė yra žemos kokybės konstrukcija su polinkiu į alyvos kanalų pažeidimus. Galvutės keitimas šiam varikliui ne visada išsprendžia problemą ir yra brangus. Prie to pridėkite kuro slėgio kritimą dėl kuro siurblio komponentų dilimą bei polinkį į perkaitimą — ir gausite variklį, kurio nei 100 AG nėra verta skambančio techninio progreso vardo.
2018 m. gamintojas pakeitė paskirstymo sistemą į grandinę — tai praktiškai patvirtina, kad problema buvo konstrukcinė. Jei svarstote „Ford Focus”, „Fiesta” ar net „Mondeo” su 1.0 EcoBoost — tikrinkite gamybos metus ir reikalaukite serviso istorijos.
Honda 1.0 VTEC (P10A2) — ir „Civic” kaina tai atspindi
Šis variklis buvo montuotas į „Honda Civic” 10-osios kartos modelį nuo 2017 m. su 129 AG galia. Gamintojas žadėjo 4,7–5,0 l/100 km sąnaudas ir dinamišką važiavimą. Šiandien „Civic” su P10A2 variklio versija naudotų automobilių rinkoje kainuoja ženkliai pigiau nei 1.5 varikliu varomos versijos — ir tai yra rinkos vertinimas.
Problema — skriemulys pažeidžia paskirstymo diržą. Diržo fragmentai patenka į variklį, sukeliamas perkaitimas (dažniausiai kenčia antrasis cilindras). Gamintojas reagavo ir vykdė garantines diržo bei skriemulio keitimo akcijas — bet tai ne visada padėjo. Kai kuriais atvejais tekdavo keisti visą variklio bloką, o tai ASO kainuodavo daugiau, nei šiandien verta visas „Civic”.
Simboliška, kad 11-osios kartos „Civic” P10A2 variklio nebegavo — gamintojo atsakymas į savo paties klausimą.
Renault 1.2 TCe (H5Ht) — per litrą alyvos kas 1 000 km
Skirtingai nei ankstesni trys, šis 2012–2018 m. gamintas variklis turi keturis cilindrus — tai pagerina darbo kultūrą. Jis montuotas į daugelį „Renault” ir „Dacia” modelių. Tačiau tai neapsaugo jo nuo dviejų rimtų silpnybių.
Pirmoji — alyvos sąnaudos. Kai kuriuose egzemplioriuose jos siekia litrą per 1 000 km. Tikėtina priežastis — alyvos siurblio nepakankamas pajėgumas intensyvios apkrovos metu. 2015 m. gamintojas pristatė patobulintą „Energy” versiją — ji šią problemą sumažino, bet neišsprendė visiškai.
Antroji — grandinės įtempikliai. Kai jie sugenda ir to laiku nepastebima, laisva grandinė pradeda siurbti nešvarumus į variklį. Toliau — brangus remontas.
Jei renkate „Renault Clio”, „Megane” ar „Captur” su 1.2 TCe — reikalaukite serviso istorijos su alyvos keitimo datimis ir tikrinkite alyvos lygį prieš pirkinį.
Ką tai reiškia Lietuvos pirkėjui
Visi keturi šie varikliai yra dažni Lietuvos naudotų automobilių rinkoje — Autoplius skelbimuose jie pasitaiko reguliariai, dažnai su „gera kaina” už modelį. Ta kaina dažnai atspindi tai, ką mechanikai jau žino.
Prieš perkant tokį automobilį — du privalomi žingsniai. Pirma: patikrinkite, ar gamintojas nėra paskelbęs garantinių ar palankių sąlygų remonto akcijos jūsų konkretiam VIN numeriui. Dalis gamintojų tam tikrus pažeidimus kompensuoja net pasibaigus garantijai. Antra: mechaniko apžiūra su dūmų mėginiais ir alyvos lygio patikrinimu yra ne rekomendacija, o sąlyga.
Žemos kainos logika naudotų automobilių rinkoje paprastai turi priežastį. Šių keturių variklių atveju — ji dažnai apsistoja skyriuje, kur saugoma paskirstymo sistema.
