Apdovanojimas dar negarantuoja ilgaamžiškumo – 1.4 TSI EA111 variklis tai įrodė skaudžiai. Kadaise jis pelnė tarptautinį „Engine of the Year“ titulą, o vėliau atsidūrė tarp labiausiai kritikuojamų „Volkswagen“ grupės konstrukcijų. Su juo vis dar rieda daugybė naudotų hečbekų, universalų, vienatūrių ir visureigių. Todėl klausimas aktualus kiekvienam, kuris dairosi nebrangaus benzininio automobilio.
Spalio rytai jau vėsūs, o būtent po šalto užvedimo šis variklis dažniausiai išduoda didžiausią savo bėdą. Tačiau ne visos versijos vienodai rizikingos: vienų silpnoji vieta – grandinė, kitų – kompresorius ir aušinimas, dar kitų – stūmokliai. Skirtumą lemia gamybos metai ir galia, tad prieš perkant verta žinoti, ko ieškoti dokumentuose ir ko klausytis prie atidaryto variklio dangčio.
Viena šeima, devynios galios versijos
EA111 šeimos 1,4 litro turbininis variklis pristatytas 2005 m. kartu su 170 AG „Volkswagen Golf V“. „Auto Świat“ duomenimis, 2006–2007 m. atsirado 122 ir 125 AG versijos tik su turbina, taip pat 140–150 AG versijos, kuriose turbiną papildo mechaninis kompresorius. „Autocentrum“ iš viso suskaičiavo devynias galios versijas – nuo 122 iki 185 AG. Konstrukcijos pagrindas tas pats: tiesioginis įpurškimas, keturi vožtuvai cilindrui ir paskirstymo grandinė.
Gamybos pabaigą šaltiniai nurodo skirtingai – maždaug 2015–2016 m. Įpėdinis EA211 pasirodė jau 2012-aisiais, todėl kelerius metus abi kartos buvo gaminamos lygiagrečiai. Vien pagal pagaminimo metus jų neatskirsite. Populiariausi EA111 kodai – CAXA (122 AG) ir CAVD (160 AG).
Kuriuose automobiliuose jo ieškoti
„Auto Świat“ šį variklį mini „Škoda Octavia II“, „Seat Altea“, „Volkswagen Passat“, „Volkswagen Tiguan“, „Volkswagen Sharan“ ir „Seat Alhambra“ kontekste. „Autocentrum“ duomenimis, silpnesnės versijos keliavo ir į „Škoda Superb“ bei kompaktiškus grupės modelius, o galingiausios atiteko sportiškiems mažyliams – „Škoda Fabia RS“, „Seat Ibiza Cupra“ ir „Volkswagen Polo GTI“. Sunkesniuose vienatūriuose ir visureigiuose degalų sąnaudos, lenkų leidinio pastebėjimu, didesnės. Mažas variklis ten tiesiog dirba su didesne apkrova.
Grandinė ir įtempiklis – ankstyvųjų metų bėda
Didžiausios problemos prasideda nuo grandinės įtempiklio. „Autocentrum“ duomenimis, dėl brokuoto įtempiklio pirmųjų gamybos metų 140 ir 170 AG versijose grandinę kai kuriais atvejais tekdavo keisti net kas 20–30 tūkst. km. Ištįsusi grandinė gali peršokti ar net nutrūkti. Tada vožtuvai susiduria su stūmokliais, o skirstymo mechanizmo keitimas virsta brangiu variklio remontu.
Pirmasis požymis – tarškėjimas iškart po užvedimo. Kas girdėjo tokį garsą vėsų rytą kieme – tas žino. Jis trumpas, todėl jį lengva nurašyti šalčiui ir atidėti apsilankymą servise dar vienai savaitei, paskui dar vienai.
Kas pasikeitė 2010 metais
Grandinės, įtempikliai ir fazių keitikliai gamybos metu buvo tobulinami ne kartą. „Autocentrum“ teigimu, 2010 m. problema išspręsta modifikuotais komplektais, o „Auto Świat“ priduria, kad tada pakeistas ir fazių keitiklis (pavyzdžiui, CAXA versijai – detalė 03C 109 088 E). Dalių gamintojo „febi“ techniniame biuletenyje priešlaikinis grandinės dėvėjimasis siejamas su gamybos metu ant grandžių likusiomis metalo užvartomis. Sprendimas – atnaujintas fazių keitiklis ir variklio valdymo bloko programinės įrangos atnaujinimas.
Pirkėjui iš to kyla paprasta taisyklė. Geriausias variantas – automobilis, kuriame skirstymo mechanizmas jau pakeistas ir tai patvirtina sąskaita. Keičiama ne tik grandinė: į darbus įtraukiami slankikliai, įtempiklis, dažniausiai krumpliaračiai ir fazių keitiklis. „Auto Świat“ duomenimis, su originaliomis dalimis tai kainuoja apie 230–390 eurų (nuo kiek mažiau nei 1 000 iki maždaug 1 700 zlotų), priklausomai nuo serviso ir darbų apimties. Suma perskaičiuota pagal spalio 27 d. Europos centrinio banko kursą – 4,402 zloto už eurą, o Lietuvos servisų kainos gali skirtis. Keli šimtai eurų dabar arba variklio remontas vėliau. Rinktis lyg ir nėra ko.
Dvigubas pripūtimas: kompresorius, aušinimas ir stūmokliai
Versijose su mechaniniu kompresoriumi atsiranda dar vienas mazgas – elektromagnetinė sankaba, sujungta su vandens siurbliu. Ji kompresorių įjungia ir maždaug ties 3 tūkst. aps./min. atjungia. „Auto Świat“ vertinimu, dažniausiai sankaba tiesiog triukšmauja, o jos remontas kainuoja apie 115–160 eurų (500–700 zlotų). Po 2010 m. pagamintuose automobiliuose šis gedimas pasitaiko rečiau.
„Autocentrum“ perspėja griežčiau. Jo duomenimis, kompresoriaus sankaba ir vandens siurblys dažniausiai genda 160 AG versijoje, o tada variklis perkaista – kartais išdega ar įtrūksta stūmoklis. Todėl triukšmingos sankabos su vandens siurbliu nevertėtų laikyti vien kosmetine smulkmena. Aukščiau įprasto pakilusi temperatūros rodyklė – signalas sustoti, o ne važiuoti iki namų.
Stūmokliai: šaltiniai nesutaria
Dėl stūmoklių vertinimai išsiskiria. „Autocentrum“ rašo, kad dvigubo pripūtimo versijose stūmokliai išdegdavo ar įtrūkdavo, o silpnus stūmoklius, jo duomenimis, turi ir 122 bei 125 AG versijos, turinčios tik turbiną. „Auto Świat“ rašo, kad stūmoklių ir žiedų bėdos būdingesnės dvigubo pripūtimo versijoms, nors pasitaiko ir paprastesnėse. Remontas, šio leidinio duomenimis, gali kainuoti net kelis tūkstančius zlotų – gerokai daugiau nei grandinės keitimas.
Tad ar paprastesnė versija tikrai saugi? „Auto Świat“ ją vadina mažesnės rizikos pasirinkimu ir pataria vengti dvigubo pripūtimo variklių. Mažesnė rizika nėra nulinė: kompresijos matavimas prieš pirkimą kainuoja kur kas mažiau nei stūmoklių remontas po jo.
Alyva, temperatūra ir dujų įranga
Grandinės įtempiklis ir fazių keitiklis tiesiogiai priklauso nuo alyvos būklės. „Autocentrum“ rekomenduoja alyvą keisti maždaug kas 10 tūkst. km, „Auto Świat“ – kas 10–15 tūkst. km. Apie 30 tūkst. km intervalą pastarasis leidinys laiko per ilgu, nes jis kenkia būtent įtempikliui ir fazių keitikliui. Todėl serviso knygoje įrašai kas 30 tūkst. km nėra privalumas, net jei visi darbai atlikti oficialiame servise.
Prie trūkumų „Autocentrum“ priskiria ir jautrumą temperatūrai. „Auto Świat“ mini turbinos valdymo gedimus ir pasitaikančias padidėjusias alyvos sąnaudas, o po didesnės ridos – ir purkštukų bėdas. Kiekvienas iš šių dalykų atskirai nėra katastrofa. Kartu jie reiškia, kad apžiūra turi būti nuodugnesnė nei įprasta.
Lietuvoje benzininį automobilį perdaryti dujoms – įprastas būdas sutaupyti. Su šiuo varikliu taip elgtis nepatartina: „Autocentrum“ dujų įrangos nerekomenduoja dėl rizikos, kurią kelia tiesioginis įpurškimas. Jei skelbime matote EA111 su dujų įranga, klausimų pardavėjui turėtų būti dvigubai daugiau.
Ką patikrinti prieš perkant naudotą automobilį su 1.4 TSI EA111
Apžiūra užtrunka ilgiau nei pirkėjams įprasta, tačiau dalį rizikos galima atsijoti dar prieš derybas:
- Variklio kodą. Lipdukas su juo – bagažinėje, atsarginio rato nišoje. Kodas parodo ne tik kartą, bet ir galios versiją.
- Paskirstymo pavarą. „Auto Świat“ nuomone, patikimiausiai EA111 nuo EA211 atskiria tai, kad pirmasis turi grandinę, o įpėdinis – diržą.
- Skirstymo mechanizmo keitimo sąskaitą. „febi“ pataria remonto istorijoje ieškoti remonto komplekto 03C 198 229 B arba C žymos.
- Alyvos keitimo istoriją – įrašai turėtų būti kas 10–15 tūkst. km.
- Šaltą užvedimą. Susitarkite, kad pardavėjas automobilio prieš apžiūrą nešildytų, ir klausykitės pirmųjų sekundžių.
- Diagnostiką ir kompresiją. Diagnostikos įranga galima įvertinti skirstymo fazių nuokrypį, o kompresijos matavimas parodo cilindrų būklę.
- Aušinimo sistemą ir dujų įrangą, ypač dvigubo pripūtimo versijose.
Redakcijos vertinimu, ankstyvo dvigubo pripūtimo varianto be grandinės keitimo sąskaitos kaina turėtų būti mažesnė bent tiek, kiek kainuoja šis darbas, – kitaip remontą apmokėsite iš savo kišenės. Jei kodas rodo, kad po variklio dangčiu jau EA211, rizikos žemėlapis kitoks: įpėdinis laikomas gerokai patikimesniu, nors silpnybių turi ir jis. Plačiau — EA211 variklio silpnosios vietos.
Kartų skirtumai svarbūs ir kituose tos pačios grupės benzininiuose varikliuose. Plačiau — 1,8 litro TSI variklio kartos.
Prižiūrėtas variklis nuvažiuoja daugiau, nei leidžia manyti jo reputacija
Ne kiekvienas EA111 yra tiksinti bomba. „Autocentrum“ duomenimis, nemažai šių variklių nuvažiuoja 300–400 tūkst. km, jei savininkas laiku sureaguoja į pirmuosius požymius – keistus garsus ar neįprastą variklio elgesį. Kol nėra rimto gedimo, remontas, šio leidinio vertinimu, nebrangus, o gera dinamika ir kuklios degalų sąnaudos lieka tikrais privalumais.
Tas pats šaltinis šią šeimą vadina viena didžiausių „Volkswagen“ konstrukcinių klaidų po 2000-ųjų ir kartu pripažįsta, kad daug jos variklių rieda iki šiol. Skirtumą tarp šių dviejų likimų lemia ne vien gamybos metai, bet ir tai, kaip greitai savininkas sureagavo į tarškėjimą po užvedimo.
