1.0 TSI variklį „Volkswagen“ grupei sukūrė ne Volfsburgas, o „Škoda“ inžinieriai. Iš „Polo“ jis persikėlė į „Octavia“, „T-Roc“ ir net „Karoq“. Didesniame kėbule mažam varikliui tenka dirbti gerokai sunkiau.
Šaltėjant lapkričio rytams vertas dėmesio vienas jo garsas – metalinis barškėjimas ties turbina ką tik užvedus šaltą variklį. Jį verta atskirti nuo tikro gedimo, kitaip galima sumokėti už turbiną, kurios keisti nereikėjo. Lenkijos portalo „Autokult“ apžvalgoje trijų cilindrų litro agregatas vadinamas geriausiu iš visų TSI ir TFSI vardu parduodamų variklių. Geriausias dar nereiškia be silpnųjų vietų, o kai kurias jų per apžiūrą labai lengva praleisti.
Nuo „Polo“ iki „Karoq“: kur slepiasi litro TSI
Variklis pristatytas 2014 m. kartu su atnaujintu „Volkswagen Polo V“, o pirmoji jo versija buvo taupioji „BlueMotion“ su 95 AG. 2015 m. atsirado 110 AG versija, „Volkswagen Golf VII“ gavo 115 AG. 2016 m. tokį variklį gavo „Škoda Octavia III“, vėliau – ir „Seat Leon III“. 2017-aisiais jis pakeitė 1.2 TSI „Škoda Fabia III“ (95 ir 110 AG), o „Volkswagen Polo VI“ pasiūlė 95 ir 115 AG versijas. 102 AG versija buvo skirta, be kita ko, „Volkswagen Caddy“. Sukimo momentas daugumoje versijų – 160–200 Nm.
Modelių sąrašas ilgas. Jį sudaro septyni „Volkswagen“ modeliai – nuo mažojo „up!“ iki „Caddy“, šeši „Škoda“ – nuo „Fabia“ iki „Karoq“, ir penki „Seat“ – nuo „Ibiza“ iki „Ateca“. „Audi“ tą patį variklį vadino 1.0 TFSI ir montavo į „A1“, „A3“ bei „Q2“. Iš viso daugiau nei dvidešimt modelių, todėl Lietuvos naudotų automobilių skelbimuose, renkantis tarp „Fabia“, „Kamiq“ ir „T-Roc“, neretai renkamasi tarp automobilių su tuo pačiu varikliu.
Trys cilindrai skamba kukliai, bet skaičiai sako ką kita. „Volkswagen Golf VII“ su galingiausia versija iki 100 km/h įsibėgėja per 9,7 s, o pirmajam „Golf GTI“ 1976 m. tam reikėjo maždaug 10 s. Mažasis „Volkswagen up! GTI“ (115 AG, 200 Nm) tą patį atlieka per 8,8 s.
Litro TSI nereikėtų painioti su atmosferiniu 1.0 MPI. Jis taip pat priklauso EA211 šeimai, tačiau yra gerokai paprastesnis: be turbinos ir su įpurškimu į įsiurbimo kolektorių. Plačiau – atmosferinio 1.0 MPI silpnybės.
Konstrukcija: mažiau trinties, daugiau vibracijų
Darbinis tūris – 999 cm³, cilindro skersmuo 74,5 mm, stūmoklio eiga 76,4 mm, pirmųjų versijų suspaudimo laipsnis – 10,5. Blokas aliumininis su ketaus įvorėmis, švaistikliai kaltiniai. Balansinio veleno nėra. Taip sumažinta trintis, tačiau trijų cilindrų variklis dirba šiurkščiau nei keturių cilindrų, ir tai labiausiai jaučiama mažais sūkiais.
Aliumininėje galvutėje – 12 vožtuvų ir hidrauliniai tarpų kompensatoriai, todėl vožtuvų periodiškai reguliuoti nereikia, o abiejų skirstomųjų velenų fazės keičiamos hidrauliškai. Velenus suka paskirstymo diržas. Aušinimo skysčio siurblys įrengtas pavarų dėžės pusėje ir sukamas atskiru diržu nuo išmetimo skirstomojo veleno, o papildomas elektrinis siurblys po variklio išjungimo dar varo skystį per tarpinį aušintuvą ir turbiną. Išmetimo kolektorius integruotas į galvutę, ant jos sumontuota ir turbina. Pirmosiose versijose ji buvo pastovios geometrijos su elektrine išmetamųjų dujų apėjimo vožtuvo (wastegate) pavara.
Ar ne per daug technologijų vienam litrui? Kiekvienas papildomas mazgas – dar viena vieta, kurią reikia stebėti, ir būtent tokie mazgai atsiduria tipinių gedimų sąraše.
Evo versija – beveik kitas variklis tuo pačiu vardu
2018 m. variklis gavo kietųjų dalelių filtrą (GPF), o 2019-ieji tapo didžiosios modernizacijos metais. EA211 evo versijoje padidintas įpurškimo slėgis, pritaikytas Millerio ciklas su ankstesniu įsiurbimo vožtuvų užsidarymu, atsirado kintamos geometrijos turbina, o suspaudimo laipsnis pakilo iki 11,5. Per vieną ciklą – iki penkių įpurškimų. Evo variklius gavo „Volkswagen Golf VIII“, „Škoda Fabia IV“, „Škoda Octavia IV“ ir „Seat Leon IV“, o „Golf VIII“ buvo siūlomas ir 110 AG 1.0 eTSI su 48 V lengvojo hibrido sistema.
Svarbiausias pokytis remonto požiūriu iš išorės nematomas. Maždaug nuo 2020 m. (pavyzdžiui, „Škoda Fabia IV“) ketaus įvores pakeitė plazminiu būdu užpurškiama geležies danga, kurios storis – vos 0,1–0,15 mm. Ji geriau atiduoda šilumą ir mažina trintį, bet riboja cilindrų remonto galimybes. Naujesnio variklio pirkėjui tai dar viena priežastis domėtis alyvos keitimo istorija. Ta pati EA211 šeima apima ir keturių cilindrų variklius. Plačiau – 1.4 TSI EA211 silpnosios vietos.
1.0 TSI variklio gedimai, kurie kartojasi
„Autokult“ remonto kainas pateikia zlotais. Čia jos perskaičiuotos pagal Europos centrinio banko spalio 27 d. kursą (1 euras – 4,402 zloto) ir suapvalintos. Lietuvos servisuose galutinę sumą lems darbo kaina ir detalių kilmė.
Aušinimo skysčio siurblys ir termostato korpusas
Korpuso jungtys ir sandarikliai gali pradėti leisti skystį jau po kelerių metų. Pradžioje nuostolis toks mažas, kad jį lengva ignoruoti, tačiau laikui bėgant jis didėja. Aušinimo skysčio bakelis – vieta, į kurią dažnas pažvelgia tik tada, kai prietaisų skydelyje kas nors užsidega. „Autokult“ pataria keisti visą modulį, nes pavienių sandariklių remontas dažnai būna neilgaamžis. Originalus modulis su diržu kainuoja apie 270 Eur (1 200 zlotų), dar reikia pridėti darbo kainą. Apžiūrint naudotą automobilį verta patikrinti skysčio lygį ir ieškoti pėdsakų pavarų dėžės pusėje, kur įrengtas siurblys.
Barškėjimas ties turbina ir apėjimo vožtuvo pavara
Metalinis tarškėjimas iš turbinos pusės girdimas užvedus šaltą variklį, ties tam tikrais sūkiais arba atleidus akceleratoriaus pedalą. Jį gali sukelti laisvumas apėjimo vožtuvo valdymo mechanizme, visų pirma trauklėje. Ar toks garsas reiškia, kad turbinai atėjo galas? „Autokult“ pabrėžia, kad nebūtinai: barškėjimas savaime nerodo nei turbinos, nei slėgio valdymo gedimo.
Rimčiau, kai pavara sugenda ar užstringa. Tada atsiranda slėgio klaidos, krinta galia, užsidega EPC lemputė, o variklis gali pereiti į avarinį režimą. Pirmiausia reikia diagnozuoti pavarą ir vožtuvo mechanizmą, nes turbinos keisti ne visada reikia. Jei vis dėlto tenka, atnaujinta turbina kainuoja apie 270 Eur (1 200 zlotų), originalo lygio nauja – apie 770 Eur (3 400 zlotų), o kintamos geometrijos turbina evo varikliui – apie 910 Eur (4 000 zlotų).
Purkštukai ir 2020 m. serviso kampanija
2020 m. „Volkswagen“ surengė serviso kampaniją 2018–2020 m. pagamintiems automobiliams, kurių purkštukai buvo nesandarūs ir galėjo praleisti degalų į cilindrus. Problema didino išmetamųjų teršalų kiekį, o kampanija apėmė 9 192 „Volkswagen“, „Seat“ ir „Škoda“ automobilius. Simptomai – netolygus darbas, uždegimo praleidimai ir užvedimo bėdos. Esant dideliam nuotėkiui degalai gali skiesti alyvą, todėl tokio gedimo ignoruoti negalima.
Perkant naudotą automobilį su neišsamia serviso istorija, šios kampanijos likimas dažnai lieka neaiškus. Svetainės car-recalls.eu duomenimis, kampanijos kodai – 24FO („Volkswagen“), 24FP („Seat“) ir 24FQ („Škoda“), be to, ji galėjo būti taikoma ne visiems tuo laikotarpiu pagamintiems automobiliams. Prieš pirkdami 2018–2020 m. automobilį su litro TSI, paprašykite oficialaus atstovo pagal VIN kodą patikrinti, ar kampanija atlikta. Jei purkštukus tenka keisti savo sąskaita, vienas naujas originalus kainuoja apie 115 Eur (500 zlotų), o visi trys – apie 340 Eur.
Uždegimo ritės, žvakės ir nuosėdos
Ritės gedimai ir per anksti susidėvėjusios žvakės sukelia uždegimo praleidimus, ypač greitėjant. Trijų cilindrų variklyje vieno cilindro „iškritimas“ jaučiamas labai aiškiai. Ritė kainuoja apie 35 Eur (150 zlotų), o pakeisti ją galima ir be serviso, todėl „Autokult“ net siūlo turėti atsarginę.
Kaip ir daugeliui tiesioginio įpurškimo variklių, 1.0 TSI būdingos nuosėdos įsiurbimo kanaluose ir ant vožtuvų. Jos sukelia netolygų darbą, trūkčiojimą ir galios sumažėjimą. Maždaug kas 100 000 km verta patikrinti įpurškimo sistemą ir įvertinti įsiurbimo kanalų užterštumą.
Retesni atvejai, kurių ignoruoti nereikėtų
Pasitaikė atvejų, kai atsilaisvino skirstomųjų velenų fazių keitiklių varžtai. Tada alyva tekėjo į paskirstymo mechanizmo dangtį, o kraštutiniais atvejais buvo pažeistas mechanizmas ar užterštas diržas. Užfiksuotų atvejų nedaug, todėl tipiniu defektu tai nelaikoma, tačiau alyvos nuotėkio šioje vietoje palikti negalima. Padidėjusios alyvos sąnaudos – taip pat pavieniai atvejai. Jei variklis ima „gerti“ alyvą, pirmiausia tikrinama karterio ventiliacija, turbina ir stūmoklių bei cilindrų būklė, o ne iškart kaltinami žiedai.
Trūkčiojimas pajudant – atskira tema. Trijų cilindrų varikliui vibracijos mažais sūkiais normalios, tačiau su septynių pavarų sausosios sankabos DSG (DQ200) priežastis gali būti sankabų dilimas, jų adaptacija ar pavarų dėžės valdymo logika. Tokiu atveju dėžę reikia vertinti atskirai nuo variklio. Dvimasis smagratis montuotas ir su mechanine, ir su DSG pavarų dėže, o neoriginalus smagratis kainuoja apie 230–570 Eur (1 000–2 500 zlotų), priklausomai nuo versijos.
Diržas, kurio keitimo termino gamintojas nenumatė
Pirminiame aptarnavimo grafike privalomo paskirstymo diržo keitimo intervalo nebuvo. Pirmoji patikra numatyta tik po 240 000 km, vėliau – kas 30 000 km. Tas pats galioja ir atskiram aušinimo skysčio siurblio diržui. Redakcijos vertinimu, toks grafikas tinka automobiliui, kuris visą gyvenimą turi vieną savininką ir vieną servisą, o naudoto automobilio pirkėjas tokios prabangos paprastai neturi.
Kai istorija nežinoma, „Autokult“ rekomenduoja diržą keisti ties 120 000–150 000 km arba po 8–10 metų, o atsiradus alyvos nuotėkiui – patikrinti anksčiau. Diržų komplektas (paskirstymo ir siurblio) kainuoja apie 140–200 Eur (600–900 zlotų), tačiau kai kurie, priklausomai nuo variklio tipo, siekia ir apie 340 Eur (1 500 zlotų). Kitus priežiūros darbus verta planuoti taip:
- Alyva – pagal variklio kodą, metus ir serviso programą tinka VW 502 00, VW 504 00 arba VW 508 00 specifikacija; universali alternatyva – ACEA C3 5W-30. Su filtru telpa apie 4 l.
- Keitimo intervalas – nusipirkus naudotą automobilį, „LongLife“ grafiku nesiremti. Važinėjant mieste, trumpais atstumais ar su didele apkrova degalai dažnai patenka į alyvą.
- Uždegimo žvakės – maždaug kas 60 000 km arba kas ketverius metus, o atsiradus uždegimo praleidimams ar intensyviai naudojant automobilį – anksčiau.
- Kiekvieno aptarnavimo metu – aušinimo sistemos sandarumas, paskirstymo dangčio zona ir apėjimo vožtuvo valdymas.
Kam litro turbininis variklis tinka, o kam – per mažas
Trys cilindrai ir mažas darbinis tūris patys savaime nėra priežastis vengti 1.0 TSI. Geriausiai jis jaučiasi miesto ir kompaktiniuose automobiliuose, kai dažni trumpi atstumai, o didelės dinamikos nereikia. Didesniuose modeliuose, tokiuose kaip „Octavia“ universalas, „Karoq“ ar „Ateca“, variklis dažniau dirba su didele apkrova, todėl verta pasverti, ar sutaupyti degalai atperka mažą agregatą, kuriam nuolat tenka plušėti. Tarp mažųjų visureigių jį dažnai rasite po „T-Cross“ variklio dangčiu. Plačiau – naudoto „Volkswagen T-Cross“ silpnosios vietos.
Perkant naudotą automobilį daugiau nei cilindrų skaičius pasakys alyvos keitimo istorija, sausas aušinimo modulis ir atlikta purkštukų kampanija. O pats variklis, pristatytas su 2014 m. atnaujintu „Polo“, po dvylikos metų vis dar gaminamas.