ES taisyklės iš 2023-iųjų skambėjo kaip nuosprendis: nuo 2035 m. – tik nauji automobiliai be CO2 iš išmetimo vamzdžio. Bet švelninami CO2 tikslai automobiliams šį pažadą keičia iš esmės. Aplinkosaugos organizacijos „Transport & Environment“ skaičiavimu, kurį cituoja lenkų portalas „Autokult“, įsigaliojus dabar Europos Parlamente svarstomam variantui, po 2035-ųjų apie 30 proc. naujų automobilių pardavimų vis dar galėtų tekti modeliams su vidaus degimo varikliu.
Lietuvos pirkėjui tai ne tolima Briuselio teorija. Nuo šių taisyklių priklauso, kokius naujus automobilius gamintojai siūlys ir mūsų salonuose. Lapkričio 4 d. pritarimas komitete – tik tarpinis etapas: gruodį dėl savo pozicijos balsuos visas Europos Parlamentas, o po to prasidės derybos su ES valstybėmis.
Vietoj 100 proc. – 87,5 proc.
Europos Parlamento Aplinkos komitetas 48 balsais prieš 30 (dar du susilaikė) pritarė, kad 2035 m. naujų automobilių išmetamo CO2 vidurkis sumažėtų 87,5 proc., palyginti su 2021 m. Dabar galiojančiose taisyklėse įrašyta 100 proc. Europos Komisija 2025 m. gruodį siūlė 90 proc., tad komitetas nuėjo dar toliau. Plačiau – komiteto balsavimo rezultatai.
Dar 7,5 proc. gamintojai turėtų kompensuoti kreditais už ES pagamintą mažataršį plieną, todėl kartu tikslas siektų 95 proc. Būtent toks atlaidumas ir palieka vietos benzininiams, dyzeliniams bei hibridiniams modeliams. Bet ar vidaus degimo varikliai tada išliks visam laikui? Ne visai: kuo daugiau taršesnių automobilių gamintojas parduos, tuo daugiau elektromobilių jam reikės, kad atsvertų vidurkį.
Furgonams – dar didesnė nuolaida
Lengviesiems komerciniams automobiliams komitetas siūlo švelnesnį kelią nei lengviesiems. 2030 m. furgonų tikslas būtų 35 proc. mažesnis CO2 kiekis, nors dabar numatyta 50 proc., o Komisija siūlė 40 proc. 2035-aisiais vietoj 100 proc. liktų 80 proc.
Smulkiam verslui, kuris furgoną perka darbui ir skaičiuoja kiekvieną eurą, tai greičiausiai reikštų ilgiau išliksiantį dyzelinių modelių pasirinkimą. Kartu numatyta ir paskata elektrai: ES pagaminti elektriniai furgonai iki 2034 m. pabaigos gamintojo ataskaitose būtų skaičiuojami kaip 1,2 transporto priemonės, o nuo 2035-ųjų – kaip 1,4.
95 eurai už kiekvieną viršytą gramą
Kodėl gamintojai taip spaudžia politikus? Atsakymas – baudose. Jei gamintojo parduotų naujų automobilių vidutinis CO2 kiekis viršija jam nustatytą ribą, už kiekvieną viršytą gramą kilometrui mokama 95 eurai, padauginus iš tais metais įregistruotų naujų automobilių skaičiaus. Gamintojas, per metus parduodantis milijoną automobilių ir viršijęs tikslą vos 1 g/km, sumokėtų 95 mln. eurų.
Išeitis yra – sujungti savo rezultatus su elektromobilių gamintojais, pavyzdžiui, „Tesla“. Tik ir tai kainuoja. „Autokult“ primena, kad „Stellantis“ 2025-aisiais finansiniais metais nurašė 22 mlrd. eurų, didele dalimi dėl per daug optimistiškų elektromobilių pardavimo prognozių. Briuselis skaičiuoja procentus. Gamintojai – nurašymus.
Komitetas siūlo ir paskatą mažiems automobiliams: ES pagaminti elektromobiliai, ne ilgesni nei 4,2 m, būtų skaičiuojami kaip 1,4 automobilio. Gamintojams jie taptų vertingesni, o pirkėjams tai gali reikšti platesnį kompaktiškų elektrinių modelių pasirinkimą.
Ką švelnesni CO2 tikslai automobiliams keičia Lietuvoje
Pirmiausia – naudotų automobilių rinkai šie tikslai netaikomi. Jie taikomi gamintojams ir naujiems automobiliams, todėl jau įregistruotas benzininis ar dyzelinis automobilis po 2035-ųjų bus perkamas ir parduodamas kaip ir dabar.
Su naujais – sudėtingiau. ACEA duomenimis, elektromobilių dalis ES naujų automobilių registracijose per 2026 m. sausį–rugsėjį siekė 22,7 proc. Kad pasiektų net sušvelnintą tikslą, gamintojams vis tiek teks parduoti gerokai daugiau elektromobilių nei dabar, o išlaidos baudoms ir kreditams anksčiau ar vėliau gali atsiliepti naujų automobilių kainoms.
Pramonei to vis dar maža
Automobilių pramonė komiteto poziciją daugiausia įvertino palankiai. Europos automobilių gamintojų asociacija ACEA siūlymą pavadino žingsniu technologiškai neutralesnio reguliavimo link, bet, jos vertinimu, lankstumo per mažai ir jis galioja per trumpai. Detalių tiekėjus vienijanti CLEPA siūlymą palaikė, tačiau nori sustabdyti įkraunamų hibridų bandymų tvarkos pakeitimus. Italijos ANFIA 7,5 proc. privalomą kompensaciją laiko neįgyvendinama, o Vokietijos VDA mano, kad planas vis dar neužtikrina pakankamo Europos gamyklų konkurencingumo.
Gruodžio balsavimas nustatys Parlamento poziciją derybose su ES valstybėmis, todėl galutiniai skaičiai dar gali keistis. Redakcijos vertinimu, didžiausia problema čia ne pats 87,5 proc. skaičius, o tai, kad vos po trejų metų nuo priėmimo taisyklės vėl perrašomos, o pirkėjai ir verslas iki šiol nežino, kokio tikslo laikytis planuodami kitą automobilį.
.jpg){kind=link}