Prietaisų skydelyje užsidega „Stop“ ir perspėjimas apie pavojingą elektros gedimą. Hibridinis automobilis netenka traukos. Taip Prancūzijoje baigėsi ne vieno „Renault E-Tech“ savininko kelionė.
Naudotas hibridas dažnai atrodo kaip saugiausias kompromisas: mažos sąnaudos mieste, jokių dyzelinio variklio filtrų ir „AdBlue“ rūpesčių. Bet hibridas nėra viena technologija. „Toyota“, „Honda“, „Hyundai“ su „Kia“ ir „Renault“ tą patį uždavinį – sujungti benzininį variklį su elektros varikliu – išsprendė keturiais iš esmės skirtingais būdais, ir būtent konstrukcija lemia, kas po dešimties metų gali kainuoti daugiausia. Prieš žiemą, kai skelbimuose ieškoma patikimo automobilio šaltiems rytams, šis skirtumas svarbesnis už įrangos sąrašą.
Keturi būdai sujungti benziną ir elektrą
Visos keturios sistemos yra visiškieji hibridai. Jie gali pajudėti ir trumpai važiuoti vien elektra, o bateriją krauna variklis ir stabdymas. Skiriasi tai, kas stovi tarp variklio ir ratų.
„Toyota“ THS: planetinė pavara vietoj dėžės
„Toyota“ hibridinėje sistemoje (THS, rinkodaroje – „Hybrid Synergy Drive“) įprastos pavarų dėžės nėra. Benzininį variklį ir du elektros variklius-generatorius jungia viena planetinė pavara: variklis suka satelitų laikiklį, mažesnis generatorius (MG1) sujungtas su saulės krumpliaračiu, o traukos variklis (MG2) per vainikinį krumpliaratį suka ratus. Keičiant generatoriaus sūkius, keičiasi ir perdavimo santykis. Nieko neperjungiama. Gamintojas tai vadina e-CVT, nors su diržiniu variatoriumi ši konstrukcija neturi nieko bendra – sankabos, hidrotransformatoriaus ir sinchronizatorių čia nėra.
„Honda“ i-MMD ir e:HEV: variklis dažniausiai tik gamina srovę
„Honda“ dviejų elektros variklių sistema rinkoje nuo 2012 m. – iš pradžių vadinta i-MMD, dabar e:HEV. Pavarų dėžės čia irgi nėra. Mieste ir vidutiniu greičiu ratus suka tik elektros variklis, o benzininis dirba kaip generatorius. Greitkelyje įsijungia blokavimo sankaba, ir variklis ratus suka tiesiogiai, per vieną fiksuotą perdavimą, nes tokiu režimu jis veikia efektyviausiai. Viena sankaba, viena pavara. Paprasta, nors vienu mazgu daugiau nei „Toyota“.
„Hyundai“ ir „Kia“: elektros variklis prie įprastos dėžės
Korėjiečiai pasirinko klasikiniam automobiliui artimiausią kelią. Elektros variklis įtaisytas tarp benzininio variklio ir tikros pavarų dėžės, o juos skiria atjungiamoji sankaba. „Hyundai Ioniq“ ir „Kia Niro“ hibriduose 1,6 l benzininis variklis dirba su šešių pavarų dviejų sankabų (DCT) dėže. Didesniuose modeliuose, pavyzdžiui, „Hyundai Tucson“ ar „Kia Sportage“, sumontuotas 1,6 l turbininis variklis ir šešių pavarų automatinė dėžė be hidrotransformatoriaus – pajudėjimą perima elektros variklis. „Hyundai“ duomenimis, „Tucson“ hibrido bendra galia siekia 230 AG. Važiuoja kaip įprastas automatas, bet mazgų čia daugiausia: turbina, šešios pavaros, atjungiamoji sankaba, traukos variklis ir diržu sukamas starteris-generatorius.
„Renault“ E-Tech: krumplinės movos be sankabos
Prancūzų sprendimas drąsiausias. Čia dirba 1,6 l benzininis variklis, du elektros varikliai ir daugiarežimė dėžė be sankabos ir be sinchronizatorių: pavaras įjungia krumplinės movos, o sūkius perjungimo metu suderina mažesnis elektros variklis. Benzininiam varikliui skirtos keturios pavaros, pagrindiniam elektros varikliui – dvi, o „Renault“ skaičiuoja 15 darbo režimų derinių. Penkiolika režimų brošiūroje skamba įspūdingai. Servisui – daugiau judančių dalių, kurių darbą turi tiksliai suderinti programinė įranga. Sistema montuojama nuo 2020 m. „Renault Clio“, „Renault Captur“, „Renault Arkana“, „Renault Mégane“, vėliau ir „Dacia Jogger“ hibriduose.
Kuri konstrukcija paprasčiausia
Jei skaičiuotume tik mechaniką, eilė aiški. Paprasčiausia – „Toyota“: jokios sankabos, jokio pavarų perjungimo, tik viena nuolat sukibusi planetinė pavara. Antroji – „Honda“ su viena sankaba ir vienu perdavimu. Trečia – „Renault“, kur sankabos nėra, bet šešis perdavimus perjungia krumplinės movos ir elektronika. Daugiausia dalių turi „Hyundai“ ir „Kia“ hibridai.
Tačiau sudėtingiausia sistema nebūtinai baisiausia. Įprastą automatinę ar DCT dėžę, kaip ir turbininį variklį, pažįsta daug servisų. Kuo retesnė konstrukcija, tuo mažiau meistrų, kurie ją moka taisyti.
Ar paprasčiausia mechanika savaime reiškia mažiausią riziką? Ne visai. Brangiausi hibrido mazgai – traukos baterija ir inverteris, o čia lemia ne schema, o kiekvieno gamintojo istorija.
Baterijos ir inverteriai: ką rodo patirtis
„Toyota“: ilgiausia istorija ir žinomos silpnosios vietos
„Toyota“ hibridus gamina nuo pirmojo „Toyota Prius“ 1997 m., todėl jų gedimai ištirti geriausiai. Tobulų nėra. JAV saugos agentūros NHTSA duomenimis, 2014 m. gamintojas atšaukė 2010–2014 m. „Toyota Prius“, nes inverterio galios modulio tranzistoriai galėjo būti pažeisti, o automobilis – sustoti. 2020 m. paskelbtas dar vienas atšaukimas dėl hibridinės sistemos išsijungimo: atnaujinta programinė įranga, prireikus taisytas ar keistas inverteris. Trečios kartos „Toyota Prius“ savininkų forumuose dažnai minima užsikimšusi išmetamųjų dujų recirkuliacijos (EGR) sistema, kurią dalis jų sieja su galvutės tarpinės gedimais, nors toks ryšys nėra įrodytas.
Baterijai „Toyota“ Europoje taiko kasmetinę hibrido patikrą: kiekviena sėkminga patikra pratęsia traukos baterijos garantiją metams arba 15 000 km, Airijoje – iki 15 metų nuo registracijos. Sąlygos skiriasi pagal šalį, todėl Lietuvoje jas verta pasitikslinti pas oficialų atstovą pagal VIN kodą. Plačiau – antros kartos „Toyota Prius“ patikra.
„Honda“: hibridinė pavara ne tarp dažniausių gedimų
Britų žurnalo „What Car?“ patikimumo apklausoje ketvirtos kartos „Honda Jazz“ (nuo 2020 m.) ir „Honda CR-V“ (2018–2023 m.) įvertinti kaip vieni patikimesnių iki penkerių metų automobilių. „Jazz“ dažniausi gedimai – kėbulas (5 %) ir 12 V akumuliatorius (4 %), „CR-V“ – su varikliu nesusijusi elektros įranga (6 %) ir 12 V akumuliatorius (2 %). Hibridinės pavaros šiame sąraše nėra. Žiemą tas pats 12 V akumuliatorius tampa svarbiausia detale: be jo hibridinė sistema neįsijungia, net jei traukos baterija įkrauta. Austrijos ÖAMTC skelbtame atšaukime minimas stabdžių valdymo simuliatoriaus jutiklis „Honda Civic e:HEV“, „Honda CR-V“ hibriduose ir „Honda e“, todėl ir čia atšaukimų istoriją verta patikrinti pagal VIN.
„Hyundai“ ir „Kia“: dėžė ir garantijos likutis
„Hyundai Ioniq“ ir „Kia Niro“ hibridų DCT dėžei servisų forumuose dažniausiai priskiriamas trūkčiojimas pajudant, šiurkštus perjungimas ir sankabos adaptacijos klaidos. Tai pavieniai atvejai, ne statistika, bet bandomojo važiavimo metu tai lengva pajusti. Baterijos atžvilgiu korėjiečiai dosnūs: „Hyundai“ Europoje hibrido baterijai suteikia 8 metų arba 160 000 km garantiją, o bendra „Kia“ gamyklinė garantija – 7 metai arba 150 000 km. Trejų–penkerių metų automobilis su nedidele rida dažnai dar turi garantijos likutį. Plačiau – senkančios „Hyundai Tucson“ baterijos požymiai.
„Renault“: dvi serviso akcijos
„Renault E-Tech“ istorija trumpiausia, o plačių akcijų jau buvo dvi. Prancūzų leidinio „L’argus“ duomenimis, 2023 m. rugsėjį vykdyta prevencinė akcija apėmė 153 981 automobilį Prancūzijoje, pagamintą 2020 m. balandžio 29 d.–2023 m. balandžio 13 d. Galėjo sugesti poveržlė „Onduflex“ tarp pagrindinio elektros variklio ir dėžės – savininkai matė „Stop“ perspėjimą, dalis automobilių neteko traukos. Sprendimas – keturių valdymo blokų perprogramavimas, trunkantis mažiau nei pusantros valandos.
2024 m. paskelbta antroji akcija. Prancūzų „Planète Renault“ rašo apie per anksti susidėvintį pavarų dėžės sandariklį: teka alyva, skydelyje pasirodo perspėjimas apie elektros variklio perkaitimą, kartais automobilis neužsiveda. Leidinio duomenimis, Prancūzijoje tai aktualu 157 595 automobiliams, pagamintus 2019 m. rugpjūčio 26 d.–2024 m. vasario 2 d., tarp jų „Renault Clio V“, „Renault Captur II“, „Renault Mégane IV“, „Renault Arkana“ ir „Dacia Jogger“. Paprastai keičiamas sandariklis, o kai pažeidimai negrįžtami, – visa dėžė. Pasak leidinio, gamintojas remontą dengia nepriklausomai nuo amžiaus ir ridos, tačiau tai Prancūzijos rinkos sąlygos, todėl Lietuvoje jas reikia pasitikslinti atstovybėje.
Naudotas hibridas: ką tikrinti pagal sistemos tipą
Bendras minimumas visiems: diagnostika gamintojo įranga, baterijos būklės ataskaita ir atšaukimų bei serviso akcijų patikra pagal VIN. Toliau – pagal konstrukciją.
- „Toyota“: hibrido patikrų istorija atstovybėje, baterijos aušinimo sistemos būklė, trečios kartos „Toyota Prius“ – EGR sistemos valymo įrašai.
- „Honda“: 12 V akumuliatoriaus būklė ir ar atlikti su stabdžių sistema susiję atšaukimai.
- „Hyundai“ ir „Kia“: lėtas važiavimas kaip spūstyje – ar DCT netrūkčioja pajudant, taip pat garantijos likutis pagal metus ir ridą.
- „Renault E-Tech“: ar atliktos abi akcijos, ar po dėže nėra alyvos pėdsakų, ar klaidų atmintyje nėra elektros variklio perkaitimo įrašų.
Lapkritį prie sąrašo verta pridėti 12 V akumuliatoriaus testą. Jis užtrunka kelias minutes, o silpnas akumuliatorius šaltą rytą bet kurį iš šių hibridų paverčia stovinčiu daiktu.
Kuri sistema mažiausiai rizikinga
Senesniam nei dešimties metų automobiliui be garantijos saugiausia lieka „Toyota“ THS. Ne todėl, kad ji negenda – inverterių atšaukimai rodo priešingai. Jos silpnosios vietos žinomos, aprašytos ir išbandytos milijonuose automobilių, o planetinė pavara be sankabos tiesiog neturi mazgų, kurie dėvėtųsi perjungiant. Arti jos – „Honda“ e:HEV, tik tokios ilgos eksploatacijos patirties su ja dar nėra.
„Hyundai“ ir „Kia“ hibridai mechaniškai sudėtingiausi, todėl juos logiškiausia pirkti jaunesnius, kol galioja baterijos ar gamyklinė garantija. „Renault E-Tech“ – išradingiausia konstrukcija, bet ir labiausiai priklausoma nuo to, ar atlikti gamintojo darbai. Be dokumentuotos akcijų istorijos toks pirkinys tampa loterija.
Redakcijos vertinimu, hibridą per dažnai renkamasi pagal sąnaudas ir įrangą, nors po dešimties metų sąskaitą lemia visai kas kita: kiek dalių sukasi tarp variklio ir ratų ir ar gamintojas jau išsprendė jų problemas. Naudotą hibridą pirmiausia vertinkite pagal konstrukciją ir serviso istoriją, o tik paskui – pagal ekrano dydį.
_(54717037908).jpg){kind=link}