Milijardai dolarų, skiriami tyrimams, ir metų metus trunkantys bandymai neapsaugo nuo klaidų. Kartais net didžiausi gamintojai – BMW, Volkswagen, Toyota – į rinką išleidžia variklius, kurie vėliau tampa sinonimu brangaus remonto. Štai aštuoni pastarųjų metų varikliai, kurių reputacija sugriauta pelnytai.
1.2 PureTech (Citroën, Opel, Peugeot)
Šis mažas turbininis benzinas išgarsėjo dėl vienos nevykusios idėjos – paskirstymo diržo, besisukančio alyvos vonelėje. Teoriškai tai turėjo pailginti diržo tarnavimo laiką. Praktiškai – jį drastiškai sutrumpino. Diržo skeveldros pateko į alyvos siurblį ir užkimšo jo siurbimo angą, o pasekmė – nuo stabdžių jėgos praradimo iki visiško variklio užstrigimo.
Iš pradžių gamintojas nustatė 180 000 km diržo keitimo intervalą, vėliau sumažino jį iki 160 000 km. Po bangos ieškinių ir Prancūzijos advokatų įsikišimo, „Stellantis“ pratęsė šio variklio garantiją iki 10 metų arba 175 000 km, jei savininkas laikėsi serviso rekomendacijų. 2022 m. pasirodžiusi trečia karta (GEN3) problemą išsprendė iš esmės – diržas alyvoje pakeistas grandine.
Praktinis patarimas perkantiems naudotą automobilį su šiuo varikliu: pagal transporto priemonės atitikties sertifikatą (CoC) patikrinkite variklio kodą – ankstyvieji EB2 šeimos variklių variantai su diržu alyvoje ir naujesni, jau su grandine, skiriasi rizikos lygiu iš esmės, nors litražas ir pavadinimas gali atrodyti tas pats.
1.6 THP (BMW, Citroën, MINI, Peugeot)
Bendrai PSA ir BMW sukurtas variklis kadaise pelnė „International Engine of the Year“ apdovanojimą 1.4–1.8 litro kategorijoje – geras pagreitis, mažos sąnaudos. Deja, apdovanojimas neatspindėjo ilgalaikio patikimumo, ypač pirmųjų gamybos metų egzemplioriuose.
Teoriškai bepriežiūrė grandininė paskirstymo sistema realybėje galėjo susidėvėti jau ties 40 000–50 000 km – tai išduodavo garsi variklio eiga po užvedimo. Pasislinkusios paskirstymo fazės sutrikdydavo degimo procesą, kaupdavosi nuodegos ant stūmoklių žiedų briaunų, o alyva patekdavo į cilindrus. Galutinė pasekmė – turbokompresoriaus avarija. Mechanikai pastebi: riziką galima gerokai sumažinti, alyvą keičiant kas 10 000 km, o ne kas 30 000 km, kaip nurodo gamintojas.
Kadangi šis variklis montuotas net keturių markių modeliuose, jo sutiksite ir MINI, ir BMW 1 serijos, ir prancūziškuose modeliuose vienodai dažnai – markė ant kapoto čia mažiau svarbi už patį variklio kodą ir jo priežiūros istoriją.
1.8 TFSI (Volkswagen, Audi)
Tiesioginio įpurškimo variklis, montuotas Passat ir A6 modeliuose XXI amžiaus pradžioje, siūlė gerą dinamiką ir palyginti mažas sąnaudas. Su laiku išryškėjo problema – nuodegos ant stūmoklių ir vožtuvų, mažinančios galią ir sukeliančios rimtus gedimus.
Variklis galėjo eikvoti iki 0,5 litro alyvos kas 1000 km – toks nuotėkis pagreitindavo stūmoklių žiedų dėvėjimąsi, o tai dar labiau didino nuodegų kaupimąsi. Nuo 2015 m. gamintojas šią problemą naujesnėse versijose pašalino.
1.8 1ZZ-FE (Toyota)
Montuotas, be kita ko, „Avensis“ modeliuose, šis 129 AG variklis su kintamomis paskirstymo fazėmis buvo giriamas už darbo kultūrą ir dinamiką. Tačiau turėjo gamyklinę ydą apatinėje bloko dalyje, dėl kurios alyva nykdavo greičiau nei turėtų.
Rezultatas – dvigubas smūgis: pats alyvos trūkumas ir dėl jo pagreitėjęs stūmoklių žiedų, alkūninio veleno bei paskirstymo velenėlių dėvėjimasis, galiausiai vedantis prie visiško variklio užstrigimo. Problema daugiausia liečia iki 2005 m. pagamintus egzempliorius – vėlesnėse versijose Toyota ydą pašalino. Kadangi Toyota apskritai laikoma vienu patikimiausių gamintojų, būtent šis variklis dažnai nustebina pirkėjus, tikinčiuosius, jog markės reputacija automatiškai reiškia problemų nebuvimą – šis atvejis rodo, kad ir patikimiausia markė turi savo išimčių.
2.0 TDI PD (Volkswagen, Mitsubishi, Dodge)
Šis dyzelis turėjo pakeisti itin gerai vertintą 1.9 TDI, tačiau vietoje to sukėlė daug galvos skausmo. Kaltininkas – pompos-purkštuvai, linkę gesti ir sukeliantys netolygią variklio eigą, dūmus ir galios kritimą.
Remontas buvo brangus, o problema palietė didelį egzempliorių skaičių. Papildomai variklis pasižymėjo greitai mažėjančiu aušinimo skysčio kiekiu. Nuo 2007 m. VW perėjo prie modernesnės Common-Rail įpurškimo sistemos, kuri didžiąją dalį pirmtako problemų išsprendė.
2.0 D N47 (BMW)
Dyzelinis BMW 1, 3 ir 5 serijų bei visureigių variklis liūdnai pagarsėjo paskirstymo grandinės gedimais – kai kuriais atvejais tenka keisti visą variklį. Dalyje egzempliorių papildomai pleišėjo įsiurbimo kolektorius, o tai reiškė dar vieną brangų remontą.
BMW remontu besispecializuojantys mechanikai N47 vieningai vadina vienu nepatikimiausių pastarųjų metų bavariškos markės variklių. Dažniausios problemos: nepatvarus dviejų masių smagratis, susidėvintys pagalbinių agregatų diržų skriemuliai, plyštantys įsiurbimo kolektoriaus vožteliai, turbokompresoriaus gedimai, spartus alyvos senėjimas ir nuotėkiai, dažni kietųjų dalelių filtro gedimai, technologinis alkūninio veleno defektas bei greitai susidėvintys vakuumo vamzdeliai.
Praktikoje paskirstymo grandinė paprastai išlaiko apie 200 000–250 000 km, priklausomai nuo to, ar automobilis daugiausia važinėjo greitkeliais, ar mieste – pastaruoju atveju resursas trumpėja. Profilaktinis grandinės įtempiklio keitimas kas 150 000–200 000 km, dar prieš pasirodant pirmiesiems garso požymiams, gerokai sumažina riziką likti be variklio.
2.0 D (Subaru)
Pirmasis istorijoje Subaru bokserinis dyzelis pradžioje sulaukė šiltų atsiliepimų – gera darbo kultūra, ekonomiškumas, dinamika. Greitai paaiškėjo, kad be trūkumų neapsieita.
Didžiausia bėda – sankaba. Iš pradžių Lenkijos markės atstovybė kaltę vertė vairuotojams, esą jie netinkamai naudojasi sankaba. Kitose šalyse tokie gedimai buvo taisomi pagal garantiją – skirtumas tarp rinkų parodė, kad problema buvo techninė, o ne susijusi su vairavimo įpročiais. Problemą galiausiai išsprendė penkiapakopę pavarų dėžę pakeitus šešiapakope. Ankstyvuosius modelius kamavo ir dviejų masių smagračio bei EGR vožtuvo problemos – bėdos, būdingos daugeliui to meto šiuolaikinių dyzelių.
Šis variklis Lietuvoje sutinkamas rečiau nei prancūziški ar vokiški agregatai vien dėl to, kad Subaru apskritai nišinė markė vietinėje rinkoje – tačiau tiems, kas svarsto tokį automobilį, verta specialiai pasidomėti, ar sankaba jau keista, o gamybos metai – vėlesni už tuos, kai gamintojas problemą pripažino ir ištaisė.
2.0 TDCi (Ford, Jaguar)
Variklis, giriamas už gerus rodiklius ir mažas sąnaudas, tokiuose modeliuose kaip „Mondeo“ ar „Jaguar X-Type“ sugebėjo sukelti nemažai bėdų dėl trupančio aukšto slėgio siurblio – jo dalelės užkimšdavo purkštukus. Papildomai variklis garsėjo nepatvariu dviejų masių smagračiu, kurio keitimas kartu su sankaba dažnai tampa vienu didžiausių vienkartinių remonto darbų šio variklio savininkams.
Ką iš to pasiimti perkant naudotą automobilį Lietuvoje
Dauguma šių aštuonių variklių Lietuvos naudotų automobilių rinkoje sutinkami dažnai – ypač 1.2 PureTech (Peugeot 2008, 3008, Citroën C3, C4, Opel Corsa, Crossland), 1.8 TFSI (Volkswagen Passat, Audi A4/A6) ir N47 (BMW 1, 3, 5 serijos). Būtent todėl žinojimas apie jų silpnąsias vietas praverčia ne teoriškai, o realiai renkantis konkretų skelbimą Autoplius platformoje.
Nė vienas iš šių aštuonių variklių automatiškai nereiškia, kad konkretus egzempliorius sugadintas – dauguma problemų atsiranda tik ties tam tikra ridos riba arba dėl netinkamos priežiūros. Tačiau žinojimas, kur tiksliai slypi silpnoji vieta, leidžia pirkti apgalvočiau: patikrinti paskirstymo diržo ar grandinės istoriją PureTech ir THP varikliuose, alyvos sąnaudas TFSI ir 1ZZ-FE egzemplioriuose, purkštuvų būklę senesniuose 2.0 TDI, paskirstymo grandinę ir kolektorių N47 varikliuose, sankabos istoriją Subaru dyzeliuose, o aukšto slėgio siurblio būklę – Ford ir Jaguar modeliuose su 2.0 TDCi.
Naudinga taisyklė, tinkanti visiems aštuoniems atvejams: prieš perkant paprašykite CoC dokumento (transporto priemonės atitikties sertifikato) ir patikrinkite jame nurodytą tikslų variklio kodą – tos pačios variklio žymos viduje slepiasi kelios kartos su skirtinga rizika, o vien modelio pavadinimo ar litražo neretai nepakanka atskirti problemišką versiją nuo jau patobulintos.
Geriausia apsauga lieka ta pati, nesvarbu, koks variklis po kapotu – dokumentais patvirtinta serviso istorija ir nepriklausoma diagnostika prieš perkant, o ne vien pasitikėjimas skelbimo aprašymu.
