Senas trilitrinis V6 dyzelinis variklis dažniausiai reiškia vieną dalyką – kruopelę taupyklę. Kad jis liktų geros būklės, jį metų metais turėjo prižiūrėti tikras automobilio entuziastas arba mechanikas, mylintis savo mašiną. Audi 3.0 TDI – puikus tokio scenarijaus pavyzdys. Bet nepaisant didelių remonto kaštų, yra modelių, kuriuos su šiuo varikliu verta pirkti net dabar.
Trumpa istorija
Rinkoje nuo 2004 metų pasirodęs 3.0 TDI pakeitė ankstesnį 2.5 TDI – variklį, kuris pridarė nemažai galvos skausmo savininkams, nors paskutinės jo versijos buvo gerokai patobulintos. Naujasis agregatas turėjo ne tik atitikti aukštesnes taršos normas, bet ir atkurti Audi reputaciją.
Šį variklį gamina tik Audi, o naudoja dar dvi markės – Porsche ir Volkswagen. Škoda, priešingai nei su 2.5 TDI, šio variklio negavo niekada. Debiutavo jis su Euro 4 norma Audi A8 D3 modelyje, vėliau pasirodė A4 B7, A6 C6, Volkswagen Phaeton ir Touareg versijose. 2004 metais pristatytas ir 2,7 litro variantas – ekonomiškesnė, pigesnė versija su ta pačia architektūra, bet mažesne galia.
2008 metais pasirodė vadinamoji „clean diesel” versija – lengvesnė, su patobulinta termika ir SCR sistema, jau dešimtmečiu anksčiau nei AdBlue naudojimas tapo privalomas pagal Euro 6d-Temp normą. 2010 metais rinkoje atsirado antroji karta (EA897), tačiau pirmosios kartos (EA896) gamyba tęsėsi lygiagrečiai – paskutinis modelis su šiuo varikliu buvo Volkswagen Phaeton.
Konstrukcija ir kur montuotas
Variklio tūris – 2967 cm³, šeši cilindrai, 24 vožtuvai, V formos išdėstymas 90 laipsnių kampu. Blokas – ketaus, alkūninis velenas – kaltas, galvutės – aliuminio. Tarp cilindrų eilių įmontuotas balansinis velenas. Kiekviena cilindrų eilė turi įsiurbimo ir išmetimo skirstomąjį veleną, bet grandinė suka tik įsiurbimo velenus – išmetimo velenas varomas per krumpliaratį nuo įsiurbimo veleno.
Iš viso variklyje – keturios paskirstymo grandinės: pirmoji jungia alkūninį veleną su tarpiniais ratukais, antroji ir trečioji nuo tarpinių ratukų suka abiejų galvučių įsiurbimo velenus, ketvirtoji suka alyvos siurblį ir balansinį veleną. Būtent keturios grandinės – pagrindinis konstrukcinis skirtumas nuo naujesnės EA897 kartos, kurioje naudojamos tik dvi.
Visas paskirstymo mechanizmas sumontuotas pavarų dėžės pusėje, tai yra variklio gale. Įpurškimo siurblys varomas diržu nuo kairiosios pusės įsiurbimo skirstomojo veleno. Maitinimas – „common rail” sistema su Bosch pjezoelektriniais purkštukais, o pripūtimą užtikrina viena „BorgWarner” (vėliau – „Garrett”) turbina. Modeliuose su DPF filtru sumontuotas ir aušinamas, aukšto slėgio EGR vožtuvas.
Galios diapazonas – nuo 163 iki 245 AG. Dažniausiai sutinkami variantai: 2.7 TDI su 180 ir 190 AG, 3.0 TDI su 233 ir 240 AG. Variklis montuotas Audi A4 B7/B8, A4 Allroad B8, A5, A6 C6, A6 Allroad C6, A8 D3, Q5 8R, Q7 4L, taip pat Volkswagen Touareg I, Phaeton bei Porsche Cayenne I modeliuose. Svarbu žinoti: pati galia neidentifikuoja kartos – kai kurie 245 AG modeliai jau turėjo naujesnę EA897 architektūrą, tad prieš pirkimą būtina patikrinti tikslų variklio kodą, ne tik metus ar galią.
Dažniausi gedimai
Geriausiai dokumentuota problema – pjezoelektrinių purkštukų dėvėjimasis. Mechaniškai susidėvėję vidiniai elementai leidžia įpurkšti per daug kuro, kuris nepilnai sudega. Regeneruotas Bosch purkštukas populiariausioms versijoms kainuoja apie 140–165 eurus, naujas – apie 235–305 eurus.
Papildomai gali strigti įpurškimo siurblys. Naujas siurblys kainuoja apie 700–1 165 eurus. Jei sugedęs siurblys paskleidžia metalo drožles po visą sistemą, sąskaita išauga gerokai – valyti ar keisti gali tekti degalų linijas, vamzdelius, purkštukus ir baką. Tokiu atveju bendra remonto kaina gali siekti kelis tūkstančius eurų.
Antra dažna, bet nepavojinga problema – trumpas, apie dvi sekundes trunkantis tarškesys paleidus variklį. Priežastis – vienos iš grandinių įtempiklio elgsena: po prastovos jis šiek tiek atsitraukia, ir kreipiklis kelias akimirkas atsimuša į korpusą, kol susidaro alyvos slėgis. Gamintojas šiai problemai sprendė modifikuotu kreipikliu. Verta atskirti šį garsą nuo nesandaraus purkštuko keliamo triukšmo bei nuo realaus grandinių ir kreipiklių susidėvėjimo, kuriam būdingas ilgesnis tarškesys ir sinchronizacijos klaidos – tokiu atveju reikalinga pilna paskirstymo mechanizmo diagnostika.
Ekonominė šio variklio problema – paskirstymo mechanizmo vieta. Kadangi jis sumontuotas pavarų dėžės pusėje, pilnam remontui dažniausiai reikia išimti visą variklio agregatą. Nepriklausomų dirbtuvių įkainiai už patį darbą siekia apie 1 400–2 325 eurus, prie ko reikia pridėti 700–1 165 eurus už paskirstymo mechanizmo dalis. Tokiame sename variklyje paprastai prisideda ir sandarikliai bei kitos smulkmenos, tad būkite pasiruošę bendrai sąskaitai apie 4 650 eurų, jei norite, kad variklis tarnautų ilgai. Tinkamai atliktas remontas paprastai duoda ramybę bent 200 000–300 000 km. Keičiant paskirstymo mechanizmą, būtina pakeisti ir šilumokaičio tarpiklį, o geriausia – ir visą šilumokaitį, kuris linkęs įtrūkti; prieiga prie jo tokia sudėtinga, kad nepakeisti jo tuo pačiu metu, kai variklis jau išimtas, būtų klaida.
Dar viena tipinė problema – įsiurbimo kolektoriaus sklendžių valdymo klaidos. Nusidėvi sklendžių valdymo mechanizmo jungtis, todėl valdymo blokas „mato” neteisingą sklendžių padėtį. Gamintojas siūlo remonto rinkinį už maždaug 47 eurus, tad greitai reaguojant nereikia keisti viso kolektoriaus, kurio kaina siekia 93–116 eurų už vienetą.
Pripūtimo sistemoje pasitaiko problemų su elektriniu turbinos VTG nustatytuvu, jo instaliacija ir prikimbančiu mechanizmu – būdingi pripūtimo reguliavimo trikdžiai, avarinis režimas ir nustatytuvo padėties klaidos. Naujas pakaitinis nustatytuvas kainuoja apie 235–305 eurus. Regeneruota ar pakaitinė turbina populiariausioms versijoms kainuoja apie 300–370 eurus, o nauja originali (OEM) dalis iš didmeninio automobilių prekybininko – apie 1 165–1 400 eurų.
Dideliais ridos atvejais DPF filtras dažniau tampa natūraliai susidėvinčiu elementu nei konstrukcine yda – jį veikia ne tik pati rida, bet ir su įpurškimu ar alyva susijusios problemos. EGR sistemos ir įsiurbimo užteršimas bei EGR aušintuvo nuotėkiai taip pat nesukelia nuostabos. Naujas EGR vožtuvo pakaitalas kainuoja apie 93 eurus, o EGR aušintuvas – apie 300 eurų; po didesnės ridos jis gali imti tekėti, ir sandarinimas ne visada padeda.
Iš smulkesnių, bet tipinių gedimų verta paminėti trūkstantį įpurškimo siurblio tvirtinimo laikiklį, dėl kurio gali pradėti sunktis kuras. Naujas laikiklis kainuoja apie 140 eurų, naudotas – apie 70–116 eurų. Keičiant laikiklį, verta pakeisti ir siurblio pavaros diržą.
Kaip prižiūrėti šį variklį
Be standartinių serviso darbų maždaug kas 50 000 km, verta patikrinti ir išvalyti įsiurbimo kolektorių sklendes kartu su droseline sklende. Tas pats galioja EGR vožtuvui.
Privaloma, tačiau jau po didesnės ridos (pavyzdžiui, 100 000 km) procedūra – purkštukų poveržlių keitimas, tuo pačiu metu verta patikrinti ir pačius purkštukus. Šiame intervale prasminga atidžiau patikrinti ir aukšto slėgio siurblio pavarą.
Varikliuose su neaiškia kuro sistemos istorija verta apžiūrėti degalų filtrą dėl metalinių priemaišų. Filtro keitimo metu, maždaug kartą per metus, galima labai anksti pastebėti prasidedančias siurblio problemas.
Automobiliuose su DPF filtru Audi rekomenduoja alyvas su VW 507 00 leidimu – dažniausiai tai 5W-30 arba 0W-30 klampumo alyvos, atitinkančios šį standartą. Ši alyva tinka ir automobiliams be DPF filtro. Alyvos sistemos talpa skiriasi priklausomai nuo modelio: pavyzdžiui, A4 B8 su 2.7 ar 3.0 TDI naudojama instrukcija nurodo apie 6,9 litro su filtru, o Phaeton, Touareg, Q7 ar Cayenne, turintys kitokią variklio zoną, gali reikalauti iki 8,3 litro.
Kada šį variklį verta pirkti
Verta iš karto atskirti 2,7 ir 3,0 litro versijas. 2.7 TDI variantą pirkti verta tik tuo atveju, jei tai automobilis „už grašius”, trumpam naudojimui arba pramogai – tokiam automobiliui reikia „vyriško sprendimo”: arba imamės remonto rimtai, arba iš viso neperkame.
Bet koks gedimas šiame variklyje dažnai reiškia keturženklę sąskaitą eurais, o penkiaženklė – irgi nenustebintų. Įprastas Audi A4 B7 su 2.7 ar net 3.0 TDI variklio problemos atveju gali virsti azartiniu žaidimu: pakanka įsivaizduoti situaciją, kai reikia keisti visą paskirstymo mechanizmą arba siurblys paskleidžia drožles po visą kuro sistemą. Daugeliu atvejų remontas kainuoja ne pusę, o dvigubai daugiau nei pats automobilis.
Kita vertus, yra modelių, kuriuos ne tik verta, bet net geriau pirkti būtent su 3.0 TDI, o ne su kitais varikliais. Tai Porsche Cayenne ar Panamera, Volkswagen Touareg, taip pat Audi A8 ar Volkswagen Phaeton. Tokių automobilių neperkama iš racionalumo – jei norima turėti būtent tokį modelį, dvigubos automobilio vertės išleidimas variklio sutvarkymui netenka tokios reikšmės kaip įprastame šeimos sedane.
Šių modelių naudai kalba keli argumentai. Pirma – geras, palyginti nebrangių dalių prieinamumas. Antra – mechanikų patirtis su šiais varikliais. Trečia – nuosaikios degalų sąnaudos ir visada didelis sukimo momentas, nuo 400 iki 550 Nm. Ketvirta – daugelyje modelių naudotos klasikinės automatinės arba mechaninės pavarų dėžės, o ne S-Tronic tipo dvigubos sankabos dėžė, kuri su 3.0 TDI derėjo prasčiau. Pavyzdžiui, Porsche Cayenne ir Touareg naudoti „Aisin” automatai (TR-60SN, vėliau TR-80SD) – itin patvarūs, tinkamai prižiūrimi.
Penktas argumentas – varomieji ratai. Su 3.0 TDI verta rinktis pilno varymo versijas, nes jose visada naudotas nuolatinis varymas su mechaniniu diferencialu, kuris VW grupės automobiliuose (nesvarbu, Torsen ar planetinė pavara) pasižymi itin didele patvara – priešingai nei daugiadiskinės sankabos.
Ką verta žinoti perkant Lietuvoje
Autoplius platformoje tokių modelių su 3.0 TDI variklio versija pasitaiko – dažniausiai tai Touareg I, A6 C6 ar A8 D3 kartos automobiliai. Perkant verta paprašyti serviso istorijos, patikrinti, ar keistas paskirstymo mechanizmas, ir atkreipti dėmesį, ar automobilis nėra su savavališkai pašalintu DPF filtru ar išjungta EGR sistema – tokia modifikacija Lietuvoje yra neteisėta ir pagal ANK 429 straipsnį užtraukia baudą, o techninės apžiūros metu automobilis negaus teigiamo rezultato, kol sistema nebus atkurta.
Jei ieškote automobilio su charakteriu, kuris jau turi „tai kažką”, bet nenorite rizikuoti dalių trūkumu ar keistais sprendimais – versija su 3.0 TDI, montuota tinkamame modelyje, gali būti geriausias pasirinkimas.
