Du automobiliai, du populiarūs benzininiai varikliai, dvi visiškai skirtingos istorijos. Vienas be didesnių problemų peržengia 400–500 tūkstančių km ribą. Kitas, gerokai naujesnis ir technologiškai įdomesnis, dažnam savininkui pradeda kelti klausimų jau ties 60 000 km. Skirtumas – ne markė, o viena konstrukcinė detalė.
Kodėl vienas atmosferinis variklis tarnauja taip ilgai
Toyota 1NZ-FE ir jo įpėdinis 2ZR-FE – vieni dažniausiai sutinkamų benzininių variklių Lietuvos naudotų automobilių rinkoje. Montuojami „Yaris“, „Corolla“, „Auris“ modeliuose, jie neturi turbokompresoriaus, tiesioginio įpurškimo ir sudėtingų slėginių sistemų – o būtent tai dažniausiai ir sutrumpina šiuolaikinio variklio gyvenimą.
Paprasta, netiesioginio įpurškimo konstrukcija su VVT-i sistema reiškia mažiau vietų, kuriose degalai gali patekti į alyvą, ir mažiau slėginių komponentų, kurie gali sugesti. Rekomenduojama priežiūra – iš esmės klasika: reguliarus alyvos keitimas, švarus oro filtras, tvarkingos uždegimo žvakės ir prižiūrima aušinimo sistema. Jokių specialių ritualų, jokių papildomų komponentų – tik nuoseklumas.
Bet ar tai reiškia, kad Toyota varikliai apskritai neturi silpnų vietų? Ne. Net ir grandine varomuose Toyota agregatuose grandinės susidėvėjimas pasitaiko – paprastai po itin didelės ridos ir dažniausiai dėl pavėluotos priežiūros, ne konstrukcijos ydos. Skirtumas tas, kad problema čia – išimtis, o ne taisyklė.
Kitas variklis, kita filosofija
Priešingoje spektro pusėje – mažas, trijų cilindrų turbo variklis, kuris pastarąjį dešimtmetį tapo vienu populiariausių Europoje: 1.0 EcoBoost. Montuojamas „Fiesta“, „Focus“, „Puma“ ir kituose modeliuose, jis žadėjo tai, ko tikėjosi visa pramonė – galingą, ekonomišką variklį kompaktiškame korpuse.
Idėja gera. Realizacija – ne visai. Ankstyvosiose 2012–2018 m. versijose paskirstymo diržas veikia alyvos vonioje, panašiai kaip kai kuriuose kitų gamintojų mažuose turbo varikliuose. Diržas dažnai neišlaiko daugiau nei 50 000–60 000 km – tai reiškia, kad nemažai daliai naudotų egzempliorių Lietuvos rinkoje šis terminas jau seniai praėjęs, o naujasis savininkas apie tai gali net nežinoti.
Kodėl diržas alyvoje – tokia problema
Skirtingai nuo klasikinio sauso diržo, alyvoje veikiantis diržas nuolat kontaktuoja su karšta alyva ir degalų likučiais. Guma laikui bėgant praranda savybes, pradeda trupėti – o skeveldros patenka į alyvos siurblio čiulptuką. Rezultatas: sutrikęs tepimas, kuris gali baigtis rimtu variklio gedimu.
Prie diržo bėdų prisideda ir kita silpna vieta – galvutė bei aušinimo sistemos pažeidžiamumas, dėl kurio galimas priešlaikinis perkaitimas. Kuro pompos komponentai taip pat linkę dėvėtis anksčiau laiko, o dėl to krenta įpurškimo slėgis.
Ar tai reiškia, kad EcoBoost apskritai neverta rinktis?
Nebūtinai. Naujausios kartos versijose diržas jau perkeltas iš alyvos vonios – gamintojas problemą pripažino ir sprendė. Bet ar naudotų automobilių pirkėjas turi tai atsiminti prieš sudarant sandorį? Tikrai taip.
Praktinė taisyklė paprasta: kuo senesnis EcoBoost egzempliorius, tuo svarbiau žinoti, kada paskutinį kartą keistas diržas, ir ar apskritai keistas. Automobilis be tokios istorijos – rizika, kurios kaina gali gerokai viršyti sutaupytus pinigus perkant pigiau.
Ką tai reiškia perkant naudotą automobilį Lietuvoje
Reidasofficial.lt Autoplius skelbimuose šie du variklių tipai sutinkami maždaug vienodai dažnai – tik su skirtinga rizikos logika. Toyota su 1NZ-FE ar 2ZR-FE dažniausiai gali būti vertinama pagal bendrą būklę ir servisinę istoriją be ypatingo nerimo. EcoBoost egzemplioriui reikia vieno papildomo klausimo pardavėjui: kada keistas paskirstymo diržas ir ar tai patvirtina dokumentai.
Ir tai – dar ne viskas. Diržo keitimo dokumentų nebuvimas savaime nereiškia, kad automobilis blogas – bet tai reiškia, kad kaina turėtų atspindėti tą riziką, o ne tik ridą ir metus.
- Toyota 1NZ-FE / 2ZR-FE. Tikrinkite alyvos keitimo reguliarumą ir aušinimo sistemos būklę – konstrukcija paprasta, rizika minimali.
- Ford 1.0 EcoBoost (2012–2018 m.). Būtinai išsiaiškinkite paskirstymo diržo keitimo istoriją – be jos automobilis rizikingas nepriklausomai nuo ridos.
Skirtumas tarp variklio, kuris tarnauja 500 000 km, ir to, kuris kelia klausimus jau ties 60 000, retai slypi markėje ar reputacijoje. Dažniausiai jis slypi vienoje konstrukcinėje detalėje – ir tame, ar ankstesnis savininkas žinojo, kad ji egzistuoja.
