Diržinė paskirstymo pavara tylesnė, lengvesnė ir pigesnė gaminti. Skamba kaip aiškus laimėtojas. Bet būtent ši „geresnė” versija dažniausiai ir nulemia variklio mirties datą – nes guma, priešingai nei metalas, senėja net gulėdama garaže.
Grandininė paskirstymo pavara laikoma vienu didžiausių naudoto automobilio privalumų – ji sumažina privalomų techninės priežiūros darbų skaičių. Diržą reikia keisti pagal ridą (dažniausiai po 150–200 tūkst. km) arba pagal amžių (5–10 metų), nepriklausomai nuo to, koks jo faktinis susidėvėjimas. Nutrūkęs diržas daugumoje konstrukcijų reiškia sunaikintą variklį. Grandinę, pagamintą iš metalo, kuris nesensta chemiškai, keisti reikia tik dėl per didelio ištempimo ar sugedusio įtempiklio ar slankiklių. Tinkamai prižiūrimas, grandininis paskirstymas gali atlaikyti šimtus tūkstančių kilometrų.
Kodėl dyzeliniam varikliui grandinė turi sunkesnį darbą
Dyzelyje grandinė dažnai netiesiogiai ar tiesiogiai varo ir įpurškimo siurblį – tai padidina jos apkrovą. O ar žinote, iš kur atsiranda didžiausia grėsmė pačiai grandinei? Iš suodžių, susidarančių degant dyzelinui. Dalis jų patenka į variklio alyvą, kuri dėl to greitai patamsėja – bet svarbiausia ne spalva, o tai, kad suodžiai yra abrazyvinė medžiaga. Būtent todėl alyvos keitimui dyzeliniame variklyje su grandinine pavara taupyti tikrai neverta.
Toyota / Mini 1.4 D-4D
Toyota dyzeliniai varikliai reputacijos požiūriu nukentėjo dėl 2.0/2.2 litrų agregatų iš AD šeimos, kuriuose pasitaikydavo aliuminio bloko erozija ir D-CAT dujų valymo sistemos su penktuoju purkštuku gedimų. Šio konteksto fone nuo 2002 m. siūlomas 1.4 D-4D iš ND šeimos yra beveik nesunaikinamas – kelios modernizacijos leido jį gaminti iki 2020 m. Net priedų (kintamos geometrijos turbokompresorių, purkštukų, po 2008 m. naudoto suodžių filtro) gedimai dažniausiai kyla dėl eksploatacinio nusidėvėjimo, ne konstrukcijos ydų. Paskirstymas varomas patvaria grandine, o priežiūros išlaidas sumažina, pavyzdžiui, vienmasis smagratis. Geriausiai šis variklis jaučiasi „Yaris” ar „Mini One D” (tik R50 kartoje), o kompaktiškesniuose „Toyota” modeliuose dinamika lieka tik pakankama.
Honda 1.6 i-DTEC
Siekdama išvengti didelių mokesčių, taikomų didesniam 2.2 litro dyzelinui kai kuriose rinkose, „Honda” sukūrė 1.6 i-DTEC – naują, „atvirą” aliuminio bloką su dvigubu turbokompresoriumi galingesnėje 160 AG versijoje. Nepaisant naujoviškos konstrukcijos, variklis pasirodė patvarus. Vienintelė pasikartojanti problema – laisvė, atsirandanti ant paskirstymo veleno. Ateityje verta tikėtis įprastų susidėvėjimo problemų – kintamos geometrijos turbokompresoriaus, dujų recirkuliacijos sistemos ar pjezoelektrinių purkštukų. Šių dalių pakeitimai kainuoja daugiau, nes regeneruoti juos sudėtinga, o atsarginių dalių trūksta. Variklis montuotas į „Civic”, CR-V ir HR-V.
Hyundai / Kia 1.6 ir 1.7 CRDi
1.6 CRDi variklis pasirodė 2005 m., o 2008 m. prasidėjo modernizacija – atsirado U2 šeima. Neįprasta tai, kad pakeitimų tikslas buvo ne vien atitikti naujus taršos standartus, o ir sumažinti triukšmą – daugiausia dėmesio skirta paskirstymo pavarai, jos korpusui ir alyvos vonelei. Savo laiku tai buvo tyliausias 1.6 litro dyzelinis variklis rinkoje. Naudotas masiškai – nuo miesto „Hyundai i20″ iki šeimyninės „Kia Carens”. 2010 m. gamą papildė 1.7 CRDi didesniems modeliams. Elektromagnetiniai „Bosch” purkštukai regeneruojami, o išlaidas mažina ir vienmasis smagratis. Paskirstymas varomas patvaria grandine – išskyrus naujausią versiją su AdBlue sistema (U3, nuo 2018 m.), kurioje pasirodė diržas.
Renault / Nissan 2.0 dCi
Vienas populiariausių ir kartu sėkmingiausių dyzelinių variklių, sukurtas bendrai „Renault” ir „Nissan”. Ne tik galingas, bet ir beveik neturintis problemų. Grandinė atlaiko gerokai daugiau nei 300 tūkst. km, o DPF filtras nekelia problemų, jei automobilis nėra naudojamas išimtinai miesto sąlygomis. Santykinai silpnesnė vieta – EGR sistema. Degalų sąnaudos žemos – ne mieste apie 5 l/100 km, mieste retai viršija 8 l/100 km. Variklis plačiai naudojamas didesniuose „Renault” (nuo „Megane” ir aukščiau) bei „Nissan” modeliuose, siūlomas keliomis galios versijomis, iš kurių net galingiausios problemų nekelia.
Mercedes OM646 (2.1 CDI)
2002–2010 m. gamintas keturių cilindrų turbodyzelinis variklis iki šiol lieka puikiu pasirinkimu. Jau turi „Common Rail” tiekimą, EGR ir DPF, bet konstrukcija pakankamai klasikinė (elektromagnetiniai „Bosch” purkštukai, iki 1600, ne 2000 barų įpurškimo slėgis), kad varikliai gali tarnauti metų metus, likdami nebrangūs remontuoti. Rida daugelio šių variklių – monstriška, ypač taksi ar „Vito”/„Sprinter” furgonuose, kur ji viršija pusę milijono kilometrų. Po pirkimo verta iš anksto numatyti vienmasio smagračio, paskirstymo grandinės, turbokompresoriaus ar purkštukų regeneracijos išlaidas.
Honda 2.2 i-DTEC / i-CTDi
Legendinis „Honda” dyzelinis variklis, sukurtas markės, iki tol neturėjusios dyzelinių agregatų patirties, o tinkamai prižiūrimas be didesnių gedimų gali nuvažiuoti pusę milijono kilometrų. Rinkoje buvo dvi kartos: senesnė 2.2 i-CTDi (N22A, 140 AG) ir naujesnė 2.2 i-DTEC (nuo 2009 m., N22B, 150 arba 180 AG), atitinkanti Euro 5 normą. Kaip bebūtų keista, naujesnis variklis laikomas patvaresniu – senesniame dažniau pasitaiko išsitempusios turbo grandinės, susidėvėjusio skriemulio ar įtrūkusio išmetimo kolektoriaus problemų. Geriausiai vertinami nuo 2006 m. gaminti 2.2 i-CTDi egzemplioriai – juos lengviau ir pigiau remontuoti, nes elektromagnetiniai purkštukai regeneruojami (naujesnio piezoelektriniai – ne). Atsarginių dalių pasiūla ribota, todėl didelės ridos automobiliams svarbi remontų istorija.
BMW M57 (2.5/2.9/3.0)
Apie šešių cilindrų BMW M57 galima kalbėti tik superliatyvais – galingas, ekonomiškas, malonaus garso, aukštos darbo kultūros ir itin patvarus. Įdomu tai, kad kuo senesnė ir silpnesnė M57 versija, tuo ji paprastesnė ir patikimesnė prižiūrėti – bloko atsargos yra milžiniškos, o problemos kyla daugiausia dėl priedų. Ne be reikalo dakarinei BMW X3 Cross Country ralio komandai „X-raid” būtent M57 variklis buvo pagrindas kurti 315 AG, 700 Nm agregatą. Kelyje šis variklis montuotas į 3, 5, 6 ir 7 serijas, X3, X5, X6, taip pat į „Range Rover” L322 ir „Opel Omega B”. Geriausiu variantu, jei ne bendras nusidėvėjimas ir dažnai virš 500 tūkst. km siekianti rida, laikoma 2,9 litro, 184 AG versija su paprasčiausiu priedų rinkiniu ir lengvai regeneruojamais elektromagnetiniais purkštukais. Reguliariai keičiant alyvą ir naudojant kokybiškas dalis, paskirstymo grandinė turėtų atlaikyti dar 400 tūkst. km.
Ką tai reiškia perkant Lietuvoje
Sunku nepastebėti, kad grandininė pavara – ne garantija be jokios priežiūros, o tik vienas rūpesčių šaltinis mažiau. Autoplius skelbimų portale ieškant naudoto dyzelinio automobilio, verta prašyti alyvos keitimo istorijos – būtent ji, ne vien variklio kodas, geriausiai parodo, ar grandinė sulauks tų pačių šimtų tūkstančių kilometrų, kurių sulaukė aprašyti pavyzdžiai.
