„Barška tik šaltas, paskui nutyla“ – šią frazę apie „Hondos“ 1.6 i-DTEC dyzelį autoservisuose girdi kone kiekvienas meistras. Garsas tikrai pranyksta varikliui įšilus. Tik dažnai jis reiškia ne smulkmeną, o galvutę, kurios remontas atsieina kaip solidi dalis paties automobilio vertės.
Japonai šį variklį kūrė tik Europai ir per aštuonerius metus perdarė jį tris kartus. Pirmoji versija išėjo netikėtai vykusi, antroji – dar geresnė, o trečioji taip ir neatsikratė vienos gamyklinės bėdos. Pats variklis nėra nevykęs: ekonomiškas, gyvas, su paskirstymo grandine ir be AdBlue bako. Tiesiog jo gedimų sąrašas trumpas, bet beveik kiekvienas punktas jame – keturženklis.
Vienas variklis, trys kartos
1.6 i-DTEC debiutavo 2013 m. sausį „Honda Civic IX“ modelyje. Tais pačiais metais jis atsirado „Honda CR-V IV“, o 2014-aisiais – „Honda Civic Tourer“. 2015 m. pasirodė bi-turbo versija, kuri vėliau pateko ir į „Honda HR-V II“. 2018 m. gamintojas perdarė alkūninio mechanizmo bei paskirstymo detales ir išmetamųjų dujų valymo sistemą. Gamyba baigėsi 2021 m. – aštuoneri metai konvejeryje.
Techniškai tai N šeimos variklis, žymimas nuo N16A1 iki N16A5; Europoje sutiksite A1–A4 atmainas. Bazinė versija – 120 AG ir 300 Nm, o maksimalus momentas prieinamas jau nuo 2 000 aps./min. Bi-turbo – 160 AG ir 350 Nm. Trys kartos, bet iš esmės viena variklių šeima su tomis pačiomis stiprybėmis ir ta pačia silpnybe.
Lietuvos skelbimuose šių automobilių netrūksta – daugiausia atvežtų iš Vakarų Europos, su solidžia rida ir patrauklia kaina. Būtent todėl variklio istorija svarbi: pirkėjas dažniausiai mato tik kainą ir ridą, o ne tai, kuri karta po gaubtu ir ar su ja jau kas nors buvo daryta.
Grandinė, aliuminis blokas ir jokio AdBlue
Lengvas aliuminio blokas, galvutė su dviem paskirstymo velenais ir 16 vožtuvų. Paskirstymas – grandininis, ne diržinis, tad periodinio dirželio keitimo čia nėra. Kintamųjų fazių variklis neturi, o vožtuvų tarpelius tvarko hidrauliniai kompensatoriai. Įpurškimas – elektromagnetiniai „Bosch“ purkštukai, turbinos – „Garrett“, vienos arba dviejų pakopų.
Tai, kas šiame variklyje atrodo savaime suprantama, tos klasės dyzeliams visai nebuvo norma. Dauguma to meto 1,6 l dyzelių turėjo paskirstymo dirželį su griežtu keitimo intervalu. Grandinė atleidžia savininką nuo vienos brangios plano eilutės – ir kaip tik dėl to „Hondos“ dyzelis ilgą laiką buvo minimas patikimiausių sąrašuose.
Išmetamųjų dujų valymas sutvarkytas be AdBlue: DPF filtras ir azoto oksidų katalizatorius, be SCR sistemos. Savininkui tai vienas rūpestis mažiau – nereikia nei pildyti karbamido, nei keisti jo siurblio. Užtat visa našta krenta DPF filtrui. Euro 6 norma pasiekta be papildomo skysčio, o tai aktualu tiems, kurie planuoja važinėti po Vakarų Europos miestų mažo išmetimo zonas.
Galvutė – vieta, kur baigiasi pagyrimai
Didžiausia šio variklio bėda – paskirstymo veleno atramos išdilimas galvutėje. Atsiranda ašinis laisvumas, velenas pradeda vaikščioti išilgai, ir tada pasigirsta tas garsas: stuksėjimas šaltu varikliu, metalinis barškėjimas mažais apsisukimais. Diagnostika kartais rodo klaidas, susijusias su paskirstymo veleno padėtimi, nors mechaninė priežastis slypi visai ne daviklyje.
Nauja galvutė Lenkijos dalių rinkoje kainuoja 11–13 tūkst. zlotų – maždaug 2 600–3 100 €. Patikrinome „Hondos“ techninio biuletenio informaciją: gamintojas tikrai nurodė keisti galvutę į patobulintą versiją, bet oficialaus atšaukimo nebuvo. Problema tvarkyta vidiniu dokumentu, o dalis savininkų galvutes gavo geros valios pagrindu. Tai reikšminga detalė naudoto automobilio pirkėjui – jokio viešo sąrašo, pagal kurį galėtum patikrinti savo kėbulo numerį, nėra.
Stipriausios bi-turbo versijos turi dar vieną riziką – galvutės įtrūkimą. Viena iš versijų: įtampas galvutėje sukelia užsiteršimas suodžiais. Bet tai tik hipotezė, o ne įrodytas faktas. Kas šaltą rytą laukė, kol barškėjimas nutils – tas supranta, kaip lengva patikėti, kad nieko tokio nevyksta.
Suodžiai, DPF ir per skysta alyva
Antra problemų grupė – suodžiai. Jie užkemša įsiurbimo kanalus, pildo DPF filtrą ir apsunkina jo išdegimą. Toliau seka grandinė, pažįstama kiekvienam dyzelio savininkui: alyvos skiedimas degalais, EGR vožtuvo gedimai, turbinos bėdos. Vienas neišvalytas mazgas čia traukia paskui save kitą.
Priežastis dažnai banali – prasta ir per mažos klampos alyva. Gamintojo lape parašyta ACEA C2/C3, 5W-30 arba 0W-30; į variklį telpa 4,5–4,7 litro, tad pirkti reikia penkių litrų pakuotę. Garaže neretai pilama tai, kas tą dieną buvo akcijoje.
Kas tikrai padeda
Dažnesni alyvos keitimai geru produktu ir kas 50–60 tūkst. km atliekamas didesnis serviso darbas su nuodegų valymu. EGR vožtuvą verta išsiimti ir išvalyti; naujas, jei jį pavyksta rasti, kainuoja apie 590 €. Suma nemaža, bet penkis kartus mažesnė už naują galvutę. Trumpos kelionės miestu šį variklį sendina greičiausiai – būtent jose DPF filtras taip ir nepasiekia išsidegimo temperatūros.
Kiek kainuoja 1.6 i-DTEC dalys – ir kur jų nebėra
Kainos žemiau – Lenkijos autodalių rinkos lygis, perskaičiuotas į eurus. Lietuvoje jos paprastai panašios arba kiek didesnės.
- Purkštukas – apie 300 € už vieną, regeneruotas apie 235 €
- Aukšto slėgio siurblys – apie 700 €
- Turbina – apie 940 € (naujas „Garrett“ originalas)
- Bi-turbo komplektas – apie 3 000 €, su didelėmis prieinamumo problemomis
- Paskirstymo grandinės komplektas – apie 700 €
- Dviejų masių smagratis – 940–1 300 €
- Sankaba – 235–350 € (kokybiškas analogas)
Didžiausia problema net ne kaina, o dalių prieinamumas, ypač bi-turbo turbinų. Lietuvos servisų viešai skelbiamomis kainomis grandinės keitimas prasideda nuo maždaug 350 €, o galvutės remontas su naujais velenais pas nepriklausomus specialistus svyruoja apie 1 000–1 300 €; atstovybėje už tą patį darbą gali būti paprašyta ir 2 500–5 000 €. Tad ar šio dyzelio reikėtų vengti? Ne visai.
Ką patikrinti prieš pirkimą ir ar verta
Originalus, neatidarytas variklis be priekaištų nuvažiuoja ir daugiau nei 200 tūkst. km, o tepalų pratekėjimai jam nebūdingi. Vadinasi, pirkėjo darbas paprastas iš pažiūros – atskirti sveiką egzempliorių nuo to, kuris jau laukia galvutės.
- Paleiskite visiškai šaltą variklį ir klausykitės pirmų sekundžių – stuksėjimas ir barškėjimas yra pagrindinis signalas.
- Reikalaukite serviso istorijos: ar galvutė buvo keista į patobulintą versiją, ar buvo darbų su paskirstymo velenais.
- Patikrinkite alyvos lygį ir kvapą – degalų kvapas rodo skiedimą ir DPF išdegimo problemas.
- Bi-turbo versijai įvertinkite papildomai: kiek realiai kainuos ir kiek lauksite turbinų komplekto, jei jo prireiks.
Ir dar viena nemaloni tiesa. Variklis toks geras, kol galvutė sveika, ir kartu toks brangus remontuoti, kad rimtesnio gedimo atveju šaltakraujiškiausias sprendimas būna ne remontuoti, o parduoti automobilį. Taip rašo ir lenkų kolegos iš „Autokult“, išanalizavę visas tris šio variklio kartas.
Redakcijos vertinimu, svarbiausia čia net ne pats defektas, o jo tvarkymo būdas: medžiagos problemą, kuriai savininkas neturi jokios įtakos, gamintojas sutvarkė vidiniu biuleteniu, o ne atšaukimu. Kol taip yra, visa rizika gula ant naudoto automobilio pirkėjo pečių – ir ją reikia įvertinti pinigais dar prieš sandorį, ne po pirmo šalto ryto.
