„Volvo 2.0“ dyzelinis variklis turi reputacijos problemą. Internetiniuose forumuose gausu siaubo istorijų apie įtrūkusius blokus ir katastrofiškus gedimus. Tačiau yra ir kita šio reiškinio pusė: pavyzdžiai, nuvažiavę nuo 300 000 iki 400 000 kilometrų su originaliais komponentais be didesnių problemų. Tas pats variklis, visiškai skirtingi rezultatai. Kuo išgyvenusieji skiriasi nuo nukentėjusiųjų?
VAE dyzelinių variklių šeimos supratimas
VAE reiškia „Volvo Engine Architecture“ – tai modulinė variklių šeima, pristatyta 2006 m., apimanti tiek benzininius, tiek dyzelinius variantus. Dyzelinė versija debiutavo 2013 m. ir palaipsniui pakeitė gerbiamus penkių cilindrų 2.4 D agregatus. Iki 2018 m. visi „Volvo“ dyzeliniai varikliai buvo išskirtinai 2,0 litrų keturių cilindrų.
Variklio kodas yra D42004T, o papildomi numeriai priklauso nuo varianto. Rinkodaros pavadinimai keitėsi laikui bėgant: D3 reiškė 136–150 arklio galių, D4 – 190–200 arklio galių, o D5 – 225–240 arklio galių. Maždaug 2020 m., kai atsirado švelniosios hibridinės sistemos, nomenklatūra pasikeitė į B vietoj D – B4 išvysto 197 arklio galias, B5 – 235 arklio galias.
Konstrukcija visiškai aliuminio, modulinė, tokia pati kaip ir benzininių variklių. Darbinis tūris yra 1969 cm³, su 16 vožtuvų galvute. Paskirstymo diržas suka skirstomuosius velenus ir įpurškimo siurblį. „Denso“ tiekė įpurškimo sistemą su atskirais kiekvieno purkštuko slėgio jutikliais – tiksliau nei įprastos „common rail“ sistemos su vienu ar dviem ant bėgelio sumontuotais jutikliais.
Turbo konfigūracijų paaiškinimas
Buvo trys slėgio didinimo konfigūracijos: vienas turbininis D3, du turbininiai D4 ir du turbininiai bei „Power Pulse“ D5.
„Power Pulse“ nusipelno paaiškinimo. Tai suslėgto oro bakas su elektriniu kompresoriumi, kuris siurbia orą iš įsiurbimo sistemos. Kai vairuotojui staiga prireikia galios esant mažoms apsukoms – prieš tai, kai turbinos įsijungia – suslėgtas oras tiekiamas tiesiai į slėgio didinimo sistemą, taip pašalinant turbinos atsilikimą. Rezultatas: 480 Nm sukimo momentas pasiekiamas vos nuo 1750 aps./min.
235 arklio galių D5 turėjo šią sistemą. B5 variante ji buvo nutraukta, iš dalies pakeista 48 V švelniuoju hibridiniu elektriniu varikliu. Paprastesnė, iš pažiūros patikimesnė, bet galbūt mažiau elegantiška inžinerija.
Įtrūkusio bloko problema – realybės patikrinimas
Apie tai visi kalba. Cilindro bloko įtrūkimas tarp cilindro įdėklų. Tai skamba bauginančiai. O kai tai atsitinka, variklis iš esmės sunaikinamas.
Tačiau štai kas diskusijoje pasimeta: tai ne dažniausias gedimas. Tai pats įspūdingiausias. Blokas turi atvirą konstrukciją, o įtrūkimai atsiranda dėl perkaitimo ir per didelio įtempimo – dažnai po neatliktos priežiūros ir užsikimšusių DPF filtrų.
Geros naujienos? Šie atvejai nėra tokie dažni, kaip rodo forumų isterija. Ne kiekvienas D4204T blokas įtrūksta. Yra automobilių, kurių rida yra 300 000–400 000 kilometrų, ir jie važiuoja originaliais blokais. Dramatiški gedimai skelbiami internete. Be incidentų pasisekimai – ne.
Kas iš tikrųjų sugenda dažniau
Dažniausios problemos yra mažiau katastrofiškos, bet dažnesnės:
DPF užsikimšimas – nutinka dažnai, ypač trumpų kelionių mieste metu. Filtras negali tinkamai regeneruotis, kaupiasi suodžiai, padidėja priešslėgis, padidėja variklio apkrova.
Alkūninio veleno skriemulio susidėvėjimas – tampa triukšmingas esant didesnei ridai. Tai brangu, dažnai ignoruojama, tačiau kartu su pagalbine pavara reikėtų keisti maždaug kas 100 000 kilometrų.
EGR vamzdžio įtrūkimas – išmetamųjų dujų vamzdyje, tiekiančiame EGR vožtuvą, reguliariai atsiranda įtrūkimų. Žinomas silpnasis taškas.
Įsiurbimo kolektoriaus tarpinės nutekėjimas – kai ji sugenda, salone jaučiamas išmetamųjų dujų kvapas. Nemalonu ir nerimą kelianti.
Aušinimo skysčio žarnos gedimai – ypač linijoje, vedančioje į išsiplėtimo baką. Ji gali įtrūkti, ištekėti aušinimo skystis ir perkaisti nesukeliant akivaizdžių įspėjimų. Jei tai ignoruojama, tai gali sukelti bloko įtrūkimą.
Anglies kaupimasis – paveikia įsiurbimo pusę, reikia periodiškai valyti.
Kas veikia gerai
Pagyrimai ten, kur jie priklauso: įpurškimo sistema retai sugenda. Turbokompresoriai, nepaisant jų sudėtingumo dviejų turbinų konfigūracijose, pasižymi geru patvarumu. Tinkamai prižiūrimi šie varikliai sulaukia išties teigiamų atsiliepimų.
Sėkmės sąlygos aiškios: dažnesnis alyvos keitimas nei rekomenduoja gamintojas ir didelio krūvio vengimas. Automobiliams, naudojamiems plento lenktynėse arba sunkių priekabų vilkimui, kyla didesnė bloko gedimo ar turbokompresoriaus problemų rizika. Švelnus važiavimas ir tinkama priežiūra duoda kitokių rezultatų.
Dalių prieinamumas ir kainos
Dalys yra lengvai prieinamos ir už prieinamą kainą, kaip aukščiausios klasės prekės ženklui. Yra tiek originalių dalių, esančių už prekybos atstovų tinklų ribų, tiek kokybiškų atsarginių dalių. Kai kainų skirtumai nedideli, prasminga rinktis originalias dalis.
Rekomenduojamas alyvos klampumas: 0W-20, atitinkantis „Volvo VCC RBS0-2AE“ patvirtinimą, ACEA C5 kokybės standartą. Talpa: 5,2 litro. Svarbiausia: keisti alyvą žymiai dažniau nei gamyklinis intervalas. Gamintojo nurodyto 30 000 kilometrų techninės priežiūros intervalo laikymasis gali baigtis įspūdingu bloko gedimu.
Pavyzdinės dalių kainos rodo sąnaudų vaizdą:
- Laiko keitimo komplektas (originalus) – apie 250 eurų
- Alkūninio veleno skriemulys (originalus) – 250–500 eurų; atsarginių dalių rinka apie 150 eurų
- Purškiklis (originalus) – apie 750 eurų; originalios kokybės atsarginių dalių rinka apie 300 eurų
- Aukšto slėgio siurblys (originalus) – apie 650 eurų; Atnaujintas apie 375 eurus
- Turbokompresorius (originalus) – apie 13 000 eurų; gamyklinis atnaujintas apie 2 250 eurų; atsarginių dalių rinkoje apie 1 750 eurų
Toks turbokompresoriaus kainų skirtumas daug ką pasako. Originalios dalys kainuoja nepaprastai brangiai. Žinojimas apie alternatyvas sutaupo daug pinigų.
Į ką turėtų atkreipti dėmesį Lietuvos pirkėjai
„Volvo“ modeliai su šiais varikliais dažnai pasirodo Lietuvos naudotų automobilių rinkoje – XC60, XC90, V60, V90 su D3, D4 arba D5 ženkleliais. Varikliai gali būti puikūs arba problemiški, o skirtumas dažnai priklauso nuo ankstesnių savininkų.
Atidžiai patikrinkite techninės priežiūros istoriją. Ar alyva buvo keičiama kas 10 000–15 000 kilometrų, ar kas nors laikėsi gamyklinio 30 000 kilometrų intervalo? Ar DPF buvo prižiūrimas arba apeinamas? Ar yra perkaitimo požymių? Šie klausimai yra svarbesni nei vien rida.
Baimė dėl įtrūkusio bloko neturėtų automatiškai diskvalifikuoti šių variklių. Tačiau ji turėtų informuoti, kaip atidžiai tikrinate ir kokius techninės priežiūros įsipareigojimus esate pasirengę prisiimti.
Išvada
Ar „Volvo 2.0 D“ yra geras variklis? Sąžiningas atsakymas: tai visiškai priklauso nuo to, kaip su juo buvo elgiamasi. Tie patys mechaniniai komponentai lemia ir 400 000 kilometrų išgyvenusius, ir 150 000 kilometrų aukas. Skirtumas yra ne gamybos sėkmė – tai techninės priežiūros drausmė ir vairavimo stilius.
Pirkėjams, norintiems dažnai keisti alyvą, spręsti mažas problemas, kol jos neįvyko, ir vengti didelio krūvio modelių, šie varikliai gali puikiai tarnauti. Tiems, kurie tikisi aukščiausio lygio patikimumo su minimaliu dėmesiu, rizika yra reali.
Istorijos apie bloko įtrūkimus yra teisingos. Jos tiesiog nėra visa tiesa.
