Pirmą kartą per aštuonerius metus Vokietijos rinkoje gali būti parduota mažiau elektromobilių nei praėjusiais metais. Didžiausia ES parlamento partija, kuriai gresia rinkimai, siūlo peržiūrėti draudimą nuo 2035 m. pardavinėti vidaus degimo automobilius. Jei nebus priimta greitų sprendimų, Vokietijos ekonomikai prireiks finansinės pagalbos.
2024 m. pradžia. Portalas „Politico“ susipažįsta su Europos liaudies partijos, didžiausios Europos Parlamento frakcijos, planais. Dokumentuose pateikiamos idėjos ateinantiems rinkimų mėnesiams. Be sienų stiprinimo ar nelegalios imigracijos mažinimo, ketinama prabilti apie plano 2035 m. atsisakyti vidaus degimo variklių sušvelninimą. Tai yra vienas iš Ursulos von der Leyen pavyzdinių „sureguliuotų“ projektų.
Partija nori „kuo greičiau persvarstyti planą“, o perėjimą prie elektrinių transporto priemonių skatinti ne prievarta, o tik „novatoriškomis koncepcijomis ir rinkos priemonėmis, įskaitant prekybą išmetamųjų teršalų leidimais, atsinaujinančiosios energijos plėtrą ar žiedinę ekonomiką“. Europos Parlamento centro dešiniųjų partija nori dar iki rinkimų pasiekti nuo „žaliojo susitarimo“ pavargusius žmones, įskaitant vis dažniau protestuojančius ūkininkus, kurie net blokavo Briuselio gatves.
Partijos prielaidų nutekėjimas gali būti tam tikras vietovės tyrimas prieš rinkimus, tačiau sunku nepastebėti tam tikro šaltumo visiškai elektrinės ateities atžvilgiu – ne tik iš klientų, bet ir iš pramonės atstovų. Pristatydamas nulinės emisijos „Porsche Macan“ markės vyriausiasis finansininkas pažymėjo, kad planas 2035 m. uždrausti vidaus degimo transporto priemonių pardavimą Europoje gali būti atidėtas.
„Šiuo metu daug diskutuojame apie vidaus degimo variklio pabaigą“, – Singapūre vykusiame renginyje sakė Lutzas Meschke. – „Manau, kad šis terminas gali būti atidėtas“, – pridūrė jis. Svarbu tai, kad Jungtinėje Karalystėje, kuri norėjo aplenkti ES, jis jau buvo atidėtas penkeriais metais – iki tų pačių 2035 m.
Vokietija apsigynė nuo draudimo parduoti anglies dioksidą išmetančius automobilius. Beveik akimirksniu jiems pavyko į teisės aktus įtraukti spragą, kuri leis pardavinėti vidaus degimo automobilius. Juose turės būti deginami CO2 neutralūs degalai, t. y. sintetiniai degalai, pagaminti naudojant „žaliąją“ elektros energiją ir iš atmosferos sugautą anglies dioksidą. Tačiau tai labai brangus variantas. Kol kas „Porsche“ į šią technologiją investavo daugiau nei 100 mln.
Meschke taip pat atkreipė dėmesį į subsidijų, kurios Vokietijos rinkoje netikėtai buvo panaikintos 2023 m. gruodžio mėn., klausimą.
„Turime atkreipti dėmesį į tai, kaip sparčiai keisis klientų pasirinkimo galimybės ateinančiais metais. Jei situacija išliks tokia, kokia yra dabar, galbūt papildomi mokesčiai sugrįš“, – sakė „Porsche“ atstovas.
2024 m. pradžioje Vokietijos automobilių pramonės asociacija (VDA) pirmą kartą per aštuonerius metus prognozavo, kad elektromobilių pardavimai šalyje sulėtės net 14 proc. Dėl to kalta infliacija, didelės akumuliatorių kainos ir nepatenkinamas automobilių įkrovimo tinklais. Nuomos įmonės, kurios elektromobilius pirko prieš Tesla kainų karą, taip pat su kaupu pasitraukė iš elektromobilių, o juos perparduodamos tiesiog praras pinigus.
Taip pat skaitykite: „Išparduodami 20 tūkst. elektromobilių auto parką „Hertz“ sukels susirūpinimą dėl išlaidų ir sumažins naudotų automobilių rinką“.
Svarbu, kad: tikimasi, kad Vokietijoje elektrinių transporto priemonių gamyba padidės 19 proc., tačiau didelė jų dalis bus eksportuojama už Europos Sąjungos ribų. Premium segmento bendrovės, tokios kaip BMW ir „Mercedes“, tikisi pelno iš išskirtinių automobilių tokiose rinkose kaip JAV. Tuo tarpu Europoje trūksta pigių elektromobilių.
Būtent maža kaina galėtų paskatinti elektromobilumą. Deja, „Volkswagen“ numato, kad tokios kainos, t. y. apie 25 000 eurų, automobilį bus galima pristatyti tik 2026 m. Atsižvelgiant į raidos tempą – tai „šiek tiek“ per vėlu. Skirtingų šalių prekės ženklus jungianti „Stellantis“ nori pristatyti elektrinį C3 modelį jau 2024 m., taip pat numatoma naujojo „Renault 5“ premjera. Neseniai paskelbta, kad „Hyundai“ taip pat nori žaisti pigių automobilių segmente, tačiau dar teks palaukti.
Taip pat skaitykite: „„Hyundai“ patvirtina. Pigus elektromobilis Europoje jau 2024 m.“.
Tuo tarpu Kinija įgyvendina savo daugiametį planą
Europos gamintojai su viltimi žvelgė į Artimosios Karalystės rinką – 2022 m. kinai nupirko 6,8 mln. elektrinių transporto priemonių. Vokiečių prekės ženklai 2022 m. antrąjį pusmetį ten sukrovė tik 40 proc. apyvartos, tačiau nuo 2019 m. jau tirpo visos Europos automobilių dalis. Juk „Mercedes“ pardavimai Azijoje per paskutinį 2023 m. ketvirtį (palyginti su 2022 m. ketvirtuoju ketvirčiu) sumažėjo 10 proc. ir 8 proc. vien Kinijoje.
2023 m. Kinija tapo didžiausia pasaulyje automobilių eksportuotoja, o paskutinį 2023 m. ketvirtį vietos prekės ženklas BYD aplenkė „Tesla“ pagal pasaulinius elektrinių automobilių pardavimus, nors daugiausia dėl vidaus paklausos.
Taip pat skaitykite: „Kinijos BYD lenkia „Tesla“ ir kitus automobilių gamintojus, nes siekia tapti didžiausiu Europos elektromobilių rinkos dalyviu“.
Tačiau Vidurio karalystė pasiekė šį lygį visai kitaip nei Europa. Jie turėjo planą, žaliavų ir, svarbiausia, sugebėjo paskatinti pereiti prie nulinės taršos automobilių.
BYD (angl. Build Your Dreams), arba sukurkite savo svajones
Pasak žurnalisto Zeyi Yang, publikuojančio žurnale „Massachusetts Institute of Technology Review“, amžių sandūroje kinai jau gamino neblogus automobilius, įsteigę bendras įmones su Europos gamintojais, tačiau suprato, kad degimo (o vėliau ir hibridinių) technologijų srityje jiems niekada nepavyks pasivyti Senojo žemyno. Tai privertė kinus „pasukti kortas“ ir investuoti į elektrinius automobilius. Tuo metu jie buvo geriausiu atveju keistenybė.
Kinai žinojo, kad nulinės taršos transportas pagerins oro švarą perpildytuose miestuose, sumažins importuojamos naftos poreikį ir taps ekonomikos varomąja jėga. Be to, Vidurio karalystė kontroliavo elementams kurti reikalingų medžiagų: kobalto, nikelio, ličio ar grafito – gavybą. Sulig kiekviena diena pliusų sąrašas ilgėjo.
2001 m. Kinijos „penkmečio plane“ – partijos ateities strategijoje – neišmetamųjų variklių sistemų kūrimo technologija tapo moksliniu prioritetu. Po kelerių metų Wan Gangas, inžinierius, prieš tai dešimtmetį dirbęs „Audi“ ir naujų transmisijų entuziastas, tapo mokslo ir technologijų ministru. Vien iki 2022 m. valdžios institucijos skyrė 29 mlrd. dolerių subsidijų ir mokesčių lengvatų. Pradėta nuo masinės komunikacijos, o paskui nusileista vis arčiau ir arčiau vidutinio vairuotojo. Šis, norėdamas sostinėje užregistruoti vidaus degimo automobilį, turėjo laukti racionalaus valstybinio numerio ženklo. Nebent tai būtų elektromobilis, tokiu atveju juos gaudavo vietoje.
Kinai visiškai kontroliuoja šį sektorių. „Jie to siekė daugelį metų, kol niekas kitas nesuprato, kad tai gali būti didelis dalykas“, – interviu „MIT Review“ sako investicijų bendrovės „Natixis“ vyriausioji Azijos ir Ramiojo vandenyno sektoriaus ekonomistė Alicija Garsija-Herrero.
Ką darys Europa?
Norint suvokti situacijos rimtumą, verta prisiminti „Volkswagen“ generalinio direktoriaus Thomaso Schäferio žodžius, kuris 2023 m. viduryje kalbėjo apie įmonės problemas: didelės sąnaudos, mažėjanti paklausa, didėjanti konkurencija. Jis įspėjo, kad „žemė dega po kojomis“, o kai kas tai susiejo su Stepheno Elopo žodžiais, pasakytais 2011 m., kai jis pradėjo vadovauti „Nokia“. Tuo metu buvo sakoma, kad bendrovė yra „deganti platforma“. Kas jai nutiko – visi žinome.
Žurnalas „The Economist“ 2023 m. viduryje pažymėjo, kad grupės elektromobilių užsakymai, priklausomai nuo markės, buvo 30-70 proc. mažesni nei planuota. Jų pardavimų dalis Kinijos rinkoje buvo nereikšminga, o grupė dar neatsigavo po to, kai buvo pašalinti bendrovės „Cariad“, kuri turėjo kurti programinę įrangą naujiems modeliams, bet galiausiai pasirodė esanti duobė be dugno, direktoriai.
Kodėl tai taip svarbu? Vokietijos automobilių pramonė sudaro apie 16 proc. mūsų vakarų kaimynės eksporto ir šioje kategorijoje užima pirmąją vietą po inžinerijos ar chemijos pramonės. Šioje pramonės šakoje dirba 900 000 žmonių. Dar daugiau, pasaulinė vokiškų automobilių paklausa taip pat susiejo metalo ir plastiko pramonę – o tai jau 2,5 mln. žmonių, arba 5 proc. visos Vokietijos darbo jėgos, nurodo „The Economist“, remdamasis analitinio centro tyrimais. Galiausiai: 48 Vokietijos miestai labai priklauso nuo automobilių pramonės pajamų. Jei Vokietijos automobilių pramonė nustos būti svarbi, kils pavojus šalies ekonomikai.
„ZF Friedrichshafen“, gaminanti transmisijas arba važiuoklės komponentus 55 prekių ženklams, blogiausiu atveju iki 2030 m. gali atleisti 12 000 žmonių. Didžiausias komponentų gamintojas „Bosch“ patvirtino, kad iki 2026 m. pabaigos programinės įrangos ir elektronikos padaliniuose bus atleista 1 200 darbuotojų, iš kurių 80 proc. bus atleista Štutgarte. Padangų gamintoja „Continental“ taip pat patvirtino, kad mažina darbuotojų skaičių.
Atsižvelgdama į artėjančią Kinijos prekių ženklų modelio plėtrą, Europos Sąjunga nusprendė ištirti, ar Kinijos remiami gamintojai nekelia grėsmės Europos konkurencijai. Jei taip, siekiant apsaugoti Europos gamintojus, produktams iš Artimosios Karalystės bus nustatyti muitai.
Duokite mums tą pigų automobilį!
„Prisiminkime, ką japonai padarė su kei automobiliais (mažais automobiliais, kurie po karo tapo Japonijos varikliais – red.). Tai puikus pavyzdys, ką turėtume daryti Europoje. Žinoma, finansinę paramą, trečdaliu sumažinant kainas, palyginti su „normaliais“ automobiliais, mažesnius kelių mokesčius, atveriant miestus periferijos gyventojams,“ – rašė Luca de Meo, „Renault“ vykdomasis direktorius, taip pat Europos automobilių gamintojų asociacijos prezidentas.
Būtent de Meo atkreipė dėmesį į tai, kad, nepaisant 250 mlrd. eurų investicijų, ekonomika nėra konkurencinga ir kad vienas po kito priimami teisės aktai prieštarauja vienas kitam, kaip tai buvo akivaizdu kalbant apie „Euro7“ švaros standartus. Milžiniškos pinigų sumos būtų skirtos švaresnių variklių kūrimui, kurie, pagal dabartinius planus, vis tiek negalės būti parduodami po 11 metų.
