Elektromobilių įkrovimo kainų skaidrumas Europoje šiandien primena degalinės kainynėlį be kainų – informacijos apstu, bet retas vairuotojas iš anksto žino, kiek realiai sumokės. Iki 2025 m. Europos Sąjungoje įrengta daugiau nei 1,1 mln. viešų įkrovimo taškų, tačiau kainodara liko fragmentiška: vienur moki už kilovatvalandę, kitur – už minutę, trečiur kaina paaiškėja tik gavus sąskaitą. Būtent tai dabar bando keisti aplinkosaugos organizacija Transport & Environment (T&E), rugsėjo 29 d. paskelbusi siūlymus peržiūrėti ES infrastruktūros reglamentą AFIR.
Ką konkrečiai siūlo pakeisti T&E
T&E pozicijos dokumentas teigia, kad ES politikos akcentas turėtų keistis – nuo įkrovimo punktų kiekio prie paslaugos kokybės. Praktiškai tai reiškia tris pagrindinius pokyčius:
- kainą suskaidyti į tris aiškias dalis – elektros energijos kainą (€/kWh), stovėjimo mokestį ir mobilumo paslaugų teikėjo mokesčius;
- visą kainos struktūrą rodyti ekrane prieš pradedant įkrovimą, ne po jo;
- leisti atsiskaityti kortele be abonentinės sutarties, kaip įprasta degalinėje.
Papildomai siūloma centralizuoti duomenis per bendrą Europos prieigos tašką (angl. Common European Access Point, CEAP) – vieną vietą, kur būtų matomos visų operatorių kainos ir jų kaita.
Kodėl elektromobilių įkrovimo kainos šiandien tokios miglotos
T&E ir Europos vartotojų organizacijos BEUC užsakytas tyrimas, atliktas rengiantis AFIR peržiūrai, nustatė tas pačias problemas visose ES šalyse: sudėtingi tarifai, pasenusi arba išsibarsčiusi kainų informacija, o galutinė suma priklauso nuo to, kokia kortele ar programėle mokate. Kaip apskritai palyginti dvi stoteles, jei viena rodo kainą už kilovatvalandę, kita – už minutę, o trečia ją paslepia mėnesinėje sutartyje? Būtent šis klausimas ir tapo pagrindiniu T&E argumentu peržiūrėti reglamentą.
Kaip tai atrodo Lietuvoje
Panašią problemą jau pastebėjo ir Lietuvos energetikos agentūra (LEA). Jos direktorė Agnė Bagočiūtė neseniai paskelbė, kad LEA planuoja į jau veikiantį degalų kainų žemėlapį įtraukti ir elektromobilių įkrovimo kainas. Šiuo metu tiekėjai kainas skelbia tik savo svetainėse – bendro, centralizuoto šaltinio nėra, o norint jį sukurti, tiekėjus reikėtų formaliai įpareigoti duomenis teikti agentūrai. „Viešumas duoda rezultatų”, – teigia Bagočiūtė, primindama, kad degalinės dažnai mažina kainas, pamačiusios konkurentų pasiūlymus internete.
Kas bent kartą stovėjo prie viešos įkrovimo stotelės ir bandė suprasti, kodėl skaičiuoklė rodo vis kitą sumą, tas žino, kad problema – ne vaizduotėje. Elektromobilių skaičius Lietuvoje per metus išaugo iki beveik 60 tūkst., ir kainų klausimas vairuotojams tampa vis svarbesnis: „Elektrum Lietuva” 2026 m. liepos apklausos duomenimis, aukštą įkrovimo kainą kaip iššūkį nurodančių vairuotojų dalis per metus paaugo nuo 22 iki 28 proc., nors nerimas dėl nuvažiuojamo atstumo ir infrastruktūros trūkumo mažėja. Namie krauti paprastai lieka gerokai pigiau nei viešoje greitoje stotelėje – skirtumas, priklausomai nuo tiekėjo, siekia du ar net tris kartus.
Kas keisis ir kada
AFIR peržiūra – dar tik pasiūlymas, ne priimtas teisės aktas: jį turės svarstyti Europos Parlamentas ir Taryba, o toks procesas paprastai trunka ne vienerius metus. Ir tai – dar ne viskas. Greta kainų skaidrumo diskutuojama ir apie prieinamumą žmonėms su negalia bei duomenų apie stotelių veikimą kokybę.
Briuselyje reglamentą dar tik svarstys. Vilniuje – jau bandoma įrašyti kainas į žemėlapį. Redakcijos vertinimu, LEA idėja gali pralenkti ir pačią ES reglamentaciją – jei tiekėjai bus realiai įpareigoti dalytis duomenimis, o ne tik paraginti tai daryti savo noru. Kol reglamentas keliaus per Briuselio koridorius, vairuotojui belieka pasitikrinti kainą tiekėjo programėlėje prieš spaudžiant mygtuką.
