Europos automobilių gamintojai vienu metu vykdo brangias lenktynes dviem kryptimis. Jie skiria milijardus elektrifikacijai, tuo pačiu metu pritaikydami vidaus degimo variklius turinčias transporto priemones vis griežtesniems CO2 standartams. Jie konkuruoja su Kinijos gamintojais, kurie į elektromobilių rinką įžengė su agresyviomis kainomis ir gerai įrengtais modeliais. O kažkur per vidurį naujų automobilių kainos toliau kyla, o pardavimų apimtys vis dar negrįžta į prieš pandemiją buvusį lygį.
„Renault“ generalinis direktorius François Provost mato kelią į priekį, tačiau tam reikia, kad Europos reguliavimo institucijos iš esmės pakeistų savo požiūrį. Jo pasiūlymas: dešimčiai metų įšaldyti visus automobilių reglamentus ir leisti gamintojams sutelkti išteklius į tai, kad elektromobiliai būtų prieinami, o ne nuolat prisitaikyti prie kintančių reguliavimo tikslų.
108 reglamentų problema
Uždaro susitikimo su žurnalistais metu Provost kiekybiškai įvertino Europos automobilių gamintojams tenkančią reguliavimo naštą. Pramonė tikisi, kad iki 2030 m. įsigalios 108 nauji reglamentai. Kiekvienam iš jų reikia atitikties užtikrinimo darbo, inžinerinių išteklių ir galiausiai pinigų, kurie perduodami vartotojams per didesnes transporto priemonių kainas.
Kritinis lūžio taškas ateis 2030 m., kai ES naujų keleivinių transporto priemonių CO2 išmetimo ribos smarkiai sugriežtės. Gamintojams, kurie nepasieks vidutinių parko tikslų, gresia kelių milijonų eurų baudos. Tai priverčia „dvigubas“ technologijų lenktynes: kurti nulinės emisijos jėgos agregatus ir tuo pačiu metu atnaujinti degimo technologiją, kuri vis dar sudaro didžiąją dalį pardavimų.
Abu keliai eikvoja inžinerinius pajėgumus. Abu didina išlaidas. Nei vienas iš jų nepasiekia visiško efektyvumo, nes ištekliai pasiskirsto.
Įšaldymo pasiūlymas – ką iš tikrųjų siūlė „Renault“ generalinis direktorius
Provosto rekomendacija prieštarauja įprastam reguliavimo mąstymui. Užuot laipsniškai griežtinęs taisykles, jis siūlo stabilumą:
„Šiandien galime priimti paprastą politinį sprendimą: įšaldyti visus reglamentus. Palikti juos tokius, kokie jie yra dabar – labai griežtus. Bet 10 metų be jokių pakeitimų. Įšaldyti viską. Ir paprašyti Europos automobilių pramonės skirti išteklių tam, kad iki 2030 m. elektromobilių kaina būtų tokia pati kaip hibridinių.“
Logika atitinka konkrečią grandinę: nuspėjami reglamentai leidžia sutelkti investicijas. Koncentruotos investicijos leidžia didinti mastą. Mastelis sumažina išlaidas. Mažesnės išlaidos panaikina vyriausybės pirkimo subsidijų poreikį. Prieinamesnė kainodara grąžina rinką į prieš pandemiją buvusius kiekius.
Provostas nekvestionuoja pačios elektrifikacijos. Jis įvardija operacinį konfliktą – dabartinis reguliavimo greitis verčia gamintojus išleisti lėšas atitikčiai, o ne sąnaudų mažinimui. Stabilios taisyklės teoriškai nukreiptų šiuos išteklius į tikrąjį tikslą: įperkamas elektromobilius.
Kinijos modelis Europai
Kinijos konkurencija yra kita Europos automobilių pramonės nerimo pusė. Kinijos gamintojai įsitvirtino elektromobilių rinkoje, dažnai siūlydami daug funkcijų turinčius modelius kainomis, su kuriomis Europos konkurentams sunku konkuruoti.
Provost siūlomas atsakas vengia protekcionistinių refleksų:
„Mano nuomone, jei tikslas yra apsaugoti Europos pramonę, geras būdas būtų įgyvendinti tai, ką Kinija taip gerai padarė prieš 20 metų. Tai reiškia ne uždaryti sienas, o pasakyti Kinijos gamintojams: jei norite būti Europoje, turite lokalizuoti gamybą čia, sudaryti partnerystes, naudotis mūsų tiekėjais ir investuoti į mokslinius tyrimus ir plėtrą Europoje.“
Prieš du dešimtmečius Kinija reikalavo, kad užsienio automobilių gamintojai steigtų bendras įmones su vietos partneriais kaip patekimo į rinką sąlygą. Po to sekė technologijų perdavimas, vietinė gamyba ir vidaus tiekimo grandinės integracija. Provost siūlo, kad Europa galėtų taikyti panašią logiką atvirkščiai – palankiai vertindama Kinijos investicijas, kartu reikalaudama, kad jos kurtų europinę vertę.
Toks požiūris perkeltų dalį gamybos, mokslinių tyrimų ir tiekimo grandinės veiklos į Europą, o ne tiesiog blokuotų importą. Skaičiavimas: geriau, kad Kinijos automobilių gamintojai gamintų automobilius Europos gamyklose su Europos darbuotojais ir tiekėjais, nei konkuruotų vien importu.
Naudotų elektromobilių sprendimas Vidurio ir Rytų Europai
Net ir esant gamybos efektyvumui, nauji elektromobiliai daugeliui Europos vairuotojų išlieka brangūs. Provost pabrėžė alternatyvų kanalą: sertifikuotus naudotus elektromobilius, grįžtančius iš lizingo sutarčių.
„Renault“ valdo „Atnaujinimo gamyklas“ – specializuotas gamyklas, kurios atnaujina grąžintus automobilius pagal sertifikuotus standartus. Tai nėra tipinės naudotų automobilių aikštelės. Transporto priemonės yra standartizuotai tikrinamos, apimančios mechanines sistemas, kėbulą ir saloną. Remontas skirtas susidėvėjimui pašalinti. Dažai atnaujinami. Automobiliai, atitinkantys gamintojo reikalavimus, gauna sertifikatą, papildomą garantiją ir grąžinami į rinką.
„Elektromobilius parduodame daugiausia lizingu. Po trejų ar ketverių metų jie grįžta pas mus arba pas prekiautojus. Mes galime juos atnaujinti ir vėl pasiūlyti klientams.“
Rinkose, kuriose naujų elektromobilių kainos viršija tipiškų pirkėjų biudžetus, įskaitant didelę Vidurio ir Rytų Europos dalį, sertifikuotos naudotos elektromobilių transporto priemonės gali būti praktiškiausias būdas didinti elektromobilių naudojimą. Tai galėtų būti ypač aktualu Lietuvai, Lenkijai ir kaimyninėms šalims, kuriose vidutinis transporto priemonių amžius viršija 15 metų.
Kodėl tai svarbu Lietuvos automobilių pirkėjams
Europos reguliavimo aplinka tiesiogiai veikia tai, kiek Lietuvos vartotojai moka už naujas transporto priemones ir kokios galimybės egzistuoja rinkoje. Provosto aprašyta dinamika paaiškina kelias matomas tendencijas.
Naujų automobilių kainos nuolat kilo. Tai atspindi ne tik infliaciją, bet ir reguliavimo atitikties išlaidas, kurios kaskadiniu būdu plinta per visą gamybą. Kiekvienas išmetamųjų teršalų kiekio atnaujinimas, kiekvienas saugos reikalavimas, kiekvienas prijungtos transporto priemonės reikalavimas prideda išlaidų, kurios atsispindi salonų kainodaroje.
Vidutinis transporto priemonių amžius Europoje pasiekė 13 metų – Lietuvoje ir Lenkijoje jis viršija 15. Vairuotojai senesnius automobilius laiko ilgiau, nes naujos transporto priemonės kainuoja per brangiai. Tai sukelia parko pakeitimo problemą: senstančios transporto priemonės dažnai teršia daugiau, nei buvo numatyta pašalinti reglamentais.
Jei „Renault“ analizė pasirodys teisinga, Europos politikos formuotojams teks rinktis ne tai, ar reguliuoti, o kaip. Laipsniškas griežtinimas gali atitikti aplinkosaugos terminus, tuo pačiu visiškai atimdamas iš paprastų vartotojų naujų automobilių įsigijimo kainą. Reguliavimo stabilumas gali paaukoti kai kuriuos trumpalaikius išmetamųjų teršalų kiekio mažinimo tikslus, tuo pačiu sudarant sąlygas kainų mažinimui, kuris galiausiai paskatintų daugiau žmonių rinktis ekologiškesnes transporto priemones.
Konkurencijos klausimas
Kinijos automobilių gamintojai nepasiekė kainų konkurencingumo magiškai. Jie pasinaudojo didžiuliu vidaus rinkos mastu, agresyvia vyriausybės parama ir reguliavimo aplinka, kurioje augimas buvo prioritetas, o ne artimiausiems aplinkosaugos tikslams. Europa gynė aplinkosaugos ambicijas, o Kinija kūrė pramonės pajėgumus.
Dabar Europos gamintojai susiduria su konkurentais, kurie tobulino gamybos efektyvumą kitokioje reguliavimo aplinkoje. Klausimas ne tas, ar Europos aplinkosaugos standartai yra teisingi, o tai, ar Europos pramonė gali pasiekti sąnaudų paritetą, išlaikydama šiuos standartus.
Provosto atsakymas: taip, bet tik su laiku ir stabilumu. Dešimt metų įšaldyti reglamentai leistų gamintojams amortizuoti dabartines atitikties investicijas, o naujus išteklius sutelkti į masto ir sąnaudų mažinimą. Ar šis laikotarpis atitinka klimato kaitos imperatyvus, vis dar diskutuojama.
Kas bus toliau
Ateinantys metai nulems, ar Europos automobilių gamyba išliks konkurencinga pasaulyje, ar taps aukščiausios klasės niša, aptarnaujančia vis siauresnius vartotojų segmentus. „Renault“ generalinis direktorius išdėstė vieną galimą kelią: reguliavimo stabilumas, lokalizacijos reikalavimai užsienio konkurentams ir naudotų elektromobilių rinkos panaudojimas siekiant išplėsti prieigą.
Nė vienas iš šių pasiūlymų neturi reguliavimo galios. Jie atspindi vieno iš pagrindinių gamintojų požiūrį į išgyvenimą pereinamuoju laikotarpiu, kuris kelia grėsmę palikti Europos automobilių gamintojus nuolat nepalankioje padėtyje, palyginti su pigesnių konkurentų.
Vartotojams Lietuvoje ir visoje Europoje praktinės pasekmės yra aiškesnės. Naujų automobilių kainos greičiausiai ir toliau kils, nepriklausomai nuo to, kokį politikos kelią pasirinks reguliuotojai – klausimas tik, kaip smarkiai ir kiek ilgai. Sertifikuotos naudotos elektromobilių kainos gali tapti realiu elektromobilių įėjimo tašku daugumai pirkėjų. O Europos salonuose siūlomos transporto priemonės vis labiau atspindės Briuselyje, Pekine ir valdybose priimtus sprendimus, o ne tradicinę automobilių inžineriją.
Era, kai automobilio pirkimas reiškė tik funkcijų pasirinkimą ir derybas dėl kainos, baigiasi. Dabar tai reiškia, kad reikia orientuotis pramonės politikos, prekybos konkurencijos ir aplinkosaugos reguliavimo pasekmėse – nesvarbu, ar pirkėjai tai supranta, ar ne.
