Vokietijos automobilių gigantai praranda Kinijos rinką. Per trejus metus eksportas į Kiniją smuko nuo 30 mlrd. € iki mažiau nei 14 mlrd. € – beveik perpus. Kancleris Friedrichas Merzas skubiai išvyko į Pekiną su „Volkswagen”, „BMW” ir „Mercedes” vadovais.
Tikslas aiškus: bandyti gelbėti tai, kas dar liko.
Istorinė vizito reikšmė
Vasario 25 d. Merzas susitiko su Kinijos premjeru Li Qiangu, o vakare – su prezidentu Xi Jinpingu. Kartu su kancleriu į Pekiną atskrido 30 didžiausių Vokietijos koncernų delegacija, įskaitant visų trijų automobilių gigantų vadovus.
Merzas atvirai pripažino vizito tikslą: „Mums reikia sąžiningesnių konkurencijos sąlygų vokiečių įmonėms Kinijos rinkoje.”
Kinijos pusė atsakė diplomatiška retorika apie „laisvos prekybos principų gynimą” – akivaizdžiai kontrastuodama save su JAV prezidento Donaldo Trumpo protekcionistine politika.
Skaičiai, kurie viską pasako
2025 m. Vokietijos prekybos deficitas su Kinija pasiekė 89 mlrd. € – 22 mlrd. € daugiau nei prieš metus.
Automobilių sektorius nukentėjo labiausiai. 2022 m. vokiečių eksportas į Kiniją (automobiliai ir dalys) siekė beveik 30 mlrd. €. 2025 m. – jau mažiau nei 14 mlrd. €.
Pokytis per trejus metus – beveik perpus.
Kaip kinai „perėmė” savo rinką
Dešimtmečiais Kinija viliojo užsienio investuotojus mokesčių lengvatomis, pigia darbo jėga ir energija. Sąlyga buvo viena: bendros įmonės (angl. joint venture) su vietiniais partneriais.
Rezultatas? Praktiškai visi Kinijoje parduodami automobiliai gaminami vietinėse gamyklose vietinių darbininkų. Tai liečia ir „Audi”, ir „BMW”, ir „Mercedes”.
Ilgus metus schema veikė abiem pusėms. Vokiečiai gavo didžiulę rinką, kinai – technologijas ir darbo vietas. Tačiau 2023 m. viskas pasikeitė: rinkos lyderiu tapo kinų „BYD”, aplenkęs „Volkswagen”.
Elektromobiliai – lūžio taškas
Kinijos perėjimas prie elektromobilių (NEV – New Energy Vehicle) buvo žaibiškas. Vietiniai gamintojai – „BYD”, „NIO”, „Xpeng” – pasivijo ir aplenkė vokiečių technologijas greičiau, nei kas tikėjosi.
Vokiečiai pasikliovė savo tradicine stiprybe – vidaus degimo varikliais ir prabangos segmentu. Kinai pastatė ant elektros – ir laimėjo.
Dabar Kinijos rinka yra trigubai didesnė už Europos. Ir ji diktuoja taisykles.
Kodėl tai svarbu Vokietijos ekonomikai
Skaičiai stulbina. 4 iš 10 naujų „Audi” 2024 m. buvo parduoti Kinijoje. Pekino „Beijing Benz Automotive” gamykla – didžiausia „Mercedes” gamykla pasaulyje – pagamina pusę visų E klasės automobilių.
Vokietijos automobilių pramonė tiesiogine prasme priklauso nuo Kinijos. Pelnas, uždirbtas Kinijoje, subsidijuoja darbo vietas Europoje.
Prarandant Kinijos rinką, kyla klausimas: kas bus su tomis darbo vietomis?
Ką tai reiškia Europos vairuotojams
Jei Vokietijos automobilių pramonė ir toliau praras pozicijas Kinijoje, pasekmės bus juntamos ir Europoje:
- Mažėjantis pelnas gali reikšti mažiau investicijų į naujus modelius
- Gamyklų uždarymai Europoje – jau vyksta („Volkswagen” planuoja mažinti gamybą)
- Aukštesnės kainos vartotojams – mažesnės apimtys reiškia mažesnę masto ekonomiją
Lietuvai tai aktualu tiesiogiai: didžioji dalis naudotų automobilių mūsų rinkoje – vokiški. Jei vokiečių pramonė silpnės, ilgainiui tai paveiks ir antrinę rinką.
Ar Merzas gali ką nors pakeisti?
Ekspertai skeptiški. Kinija turi visas kortas: didžiulę rinką, išvystytą elektromobilių pramonę, žaliavas (litį, retųjų žemių metalus).
Vokietija turi prašyti. O prašyti iš stipresnės pozicijos – sunku.
Vizitas Pekine gali padėti išlaikyti dialogą, bet fundamentalių tendencijų nepakeis. Kinijos automobilių pramonė jau ne tik pasivijo Vakarus – kai kuriose srityse ji pirmauja.
Klausimas nebėra „ar Kinija taps automobilių supergalybe”. Klausimas – kaip Europos gamintojai prisitaikys prie naujos realybės.
