Daugelis vairuotojų vis dar vadovaujasi taisykle, išmokta dar mokymosi vairuoti kursuose: dyzelinis variklis pavarą „nori“ apie 2000 aps./min, benzininis – šiek tiek vėliau. Naujesniuose automobiliuose šis įprotis vis dažniau nebeturi prasmės, o kartais net padidina degalų sąnaudas, vietoj to, kad jas mažintų.
Kodėl senas ir naujas variklis „tempia“ visai kitaip
Persėdus iš senesnio automobilio į naują, skirtumas jaučiamas iškart. Vairuotojas, pripratęs prie apie 2000 aps./min slenksčio, sėsdamas prie 1999 m. laidos automobilio vairo gali pajusti galios trūkumą ar net trūkčiojimą – variklis tiesiog dirba per žemomis apsukomis tam metui būdingai konstrukcijai. Tuo tarpu šiuolaikinis agregatas tokiomis pačiomis sąlygomis paprastai pagreitėja be jokio protesto.
Geras pavyzdys – sukimo momentas. Dešimtojo dešimtmečio 2,0 litro turbininis Volvo variklis pasiekdavo apie 240 Nm. Šiandieninis litrinis „Ford EcoBoost“ pasiūlo lygiai tą pačią 240 Nm vertę – tik gerokai palankesniame apsukų diapazone. Kitaip tariant, mažesnės talpos šiuolaikiniai varikliai geba generuoti momentą, prilygstantį gerokai didesnėms prieš du dešimtmečius gamintoms jėgainėms.
Keturi techniniai pokyčiai, dėl kurių sena taisyklė nebegalioja
Ar tai reiškia, kad galima be atrankos leisti apsukoms kristi kuo žemiau? Ne – per didelė apkrova esant per mažam apsukų skaičiui taip pat kenkia varikliui, tačiau tai jau kita, atskira problema. Svarbu suprasti, kodėl apskritai pasikeitė optimalus perjungimo taškas:
- Varikliai šiandien projektuojami efektyviai dirbti žemesnėmis apsukomis – tai ne atsitiktinumas, o sąmoninga inžinerinė kryptis.
- Šiuolaikinė mažo klampumo alyva, formuojanti patvarią plėvelę, geriau apsaugo variklį važiuojant žemomis apsukomis nei prieš 20 metų naudoti tepalai.
- Dvimasis smagratis sumažina pastebimą vibraciją ramaus važiavimo metu – jis ne tiek pašalina reiškinį, kiek iš dalies „atriboja“ vairuotoją nuo to, kas realiai vyksta pavaros grandinėje.
- Daugiau pavarų (kadaise net automatinės dėžės turėdavo tik keturias, šiandien standartas – 7, 8 ar net 10) leidžia lengviau išlaikyti variklį siaurame, palankiame žemų apsukų diapazone.
Kai skaičiai patys kalba už save
Geriausiai tai iliustruoja realus pavyzdys: „Volkswagen Passat“ su 2,0 TSI varikliu gali sunaudoti degalų kiekį, palyginamą su gerokai silpnesniais, prieš 20 metų gamintais kompaktais. Jei tokį automobilį vairuotum „senuoju stiliumi“ – dirbtinai laikant aukštesnes apsukas be realaus poreikio – sąnaudos, tikėtina, būtų pastebimai didesnės nei važiuojant taip, kaip variklis iš tikrųjų suprojektuotas dirbti.
Ir tai – ne universali taisyklė be išimčių. Ne kiekvienas variklis vienodai gerai toleruoja labai žemas apsukas – pavyzdžiui, „Renault“ 1,5 dCi dyzelinis agregatas mažiau linkęs „bendradarbiauti“ tikrai žemame apsukų diapazone nei dauguma šiuolaikinių benzininių variklių su turbina.
Praktinė išvada
Naujesniame automobilyje nuolatinis apsukų sekimas ir refleksinis pavaros mažinimas ties 2000 aps./min šiandien dažniau nebereikalingas nei naudingas. Protingiausia orientuotis ne į konkretų skaičių ant tachometro, o į tai, kaip variklis realiai reaguoja – jei jis tempia tolygiai ir be pastangų, aukštesnė pavara paprastai reiškia mažesnes sąnaudas, ne didesnę riziką.
