Iki šiol gamintojų atsakomybė baigdavosi ten, kur prasidėdavo programinė įranga – vairuotojo pagalbos sistemos galėjo klysti beveik nebaudžiamos, o kaltę turėdavo įrodyti pats vairuotojas. Nuo 2026 m. gruodžio 9 d. ši logika apsiverčia: pagal naują ES direktyvą 2024/2853, atsakomybė išsiplečia ir apima programinę įrangą, algoritmus bei dirbtinio intelekto pagrindu veikiančias sistemas – ne tik variklio ar stabdžių mechaniką.
Jei automobilis netikėtai stabdo tuščioje vietoje ar pats pasuka vairą, gamintojui gali tekti pačiam įrodinėti teisme, kad jo programinė įranga veikė taip, kaip turėjo. Skamba kaip pergalė vairuotojams. Bet ar iš tikrųjų viskas taip paprasta?
Kas keičiasi automobilių gamintojams nuo gruodžio
Iki šiol gamintojas atsakė tik už fizinius komponentus – variklio dalį, stabdžių sistemą, saugos diržą. Programinė įranga likdavo pilkojoje zonoje: jei radaras suklysdavo ar eismo juostos laikymosi sistema išvesdavo automobilį iš juostos, kaltę įrodyti tekdavo pačiam vairuotojui. Nauja direktyva tai keičia iš esmės – programinė įranga, algoritmai ir dirbtinio intelekto sprendimai oficialiai tampa „produktu”, už kurį galioja griežta atsakomybė, nepriklausomai nuo to, kaip jie buvo pateikti ar atnaujinti. Tai apima adaptyvų tempomatą, eismo juostos laikymosi asistentus, avarinio stabdymo sistemas, parkavimo pagalbą ir aklųjų zonų stebėjimą. Vokietijoje, kuri direktyvą perkelia per Produkthaftungsgesetz pataisas, papildomai naikinamos ir finansinės kompensacijų ribos – ADAC teisininkai jau prognozuoja bangą bylų dėl dirbtinio intelekto pagrindu veikiančių sistemų klaidų.
Kodėl iki šiol įrodyti sistemos klaidą buvo beveik neįmanoma
Senoji tvarka reikalavo, kad nukentėjęs vairuotojas pats parodytų, jog elektronika suklydo – užduotis, primenanti bandymą įrodyti, kad svetimame kompiuteryje yra virusas, neturint prie jo prieigos. Gamintojas turėjo kodą, testų duomenis ir serverio įrašus; vairuotojas – tik savo prisiminimus apie akimirką prieš avariją. Nauja tvarka šią pusiausvyrą apverčia: jei automobilis elgiasi „neįprastai” – stabdo be priežasties, pats pasuka vairą – arba gamintojas atsisako pateikti vidinius duomenis, teismas gali preziumuoti, kad kaltas gamintojas. Nuo tos akimirkos jam pačiam tenka įrodinėti, kad sistema veikė be priekaištų. Bet ar vien pareiga atskleisti duomenis automatiškai reiškia lengvą bylą?
Ką teismai galės pareikalauti iš gamintojų
Nauja tvarka teismo salėje atrodo taip: nukentėjusiojo prašymu arba teismo nurodymu gamintojas gali būti priverstas atskleisti:
- programinės įrangos šaltinio kodą, susijusį su konkrečia sistema;
- vidinius testavimo protokolus ir kūrimo dokumentaciją;
- įvykio duomenų registratoriaus (EDR) telemetriją iš kelių sekundžių prieš avariją.
Tai – informacija, kurios anksčiau gamintojai praktiškai niekada savanoriškai neatskleisdavo, remdamiesi komercine paslaptimi.
Gamintojų atsakomybė Lietuvoje: ką tai reiškia vairuotojams
Direktyva – ne rekomendacija, o įpareigojimas: kiekviena ES valstybė, taigi ir Lietuva, privalo ją perkelti į nacionalinę teisę iki tos pačios 2026 m. gruodžio 9 d. ribos. Tikėtina, kad bus koreguojamos Civilinio kodekso nuostatos dėl žalos, atsiradusios dėl gaminio trūkumų. Lietuvos keliuose automobilių su adaptyviu tempomatu ar eismo juostos laikymosi sistemomis kasmet daugėja – o kartu daugėja ir situacijų, kai vairuotojas įsitikinęs, jog suklydo ne jis, o elektronika. Iki šiol tokį įtarimą įrodyti Lietuvos teisme buvo beveik neįmanoma. Nuo gruodžio ta riba bent teoriškai pasislenka vairuotojo naudai.
Kodėl pergalė teisme vis tiek nebus lengva
Redakcijos vertinimu, tai reikšmingas žingsnis vartotojų naudai popieriuje – tačiau realybė teismo salėje bus toli nuo automatinės kompensacijos. Gamintojai turi savo ginklų: kabinos kameros įrašus, rodančius, kad vairuotojas nelaikė rankų ant vairo, garsinius įspėjimus, kuriuos vairuotojas ignoravo, ar tiesiog akimirką, kai žvilgsnis buvo nukreiptas į telefoną, o ne į kelią. Kiekviena tokia detalė gali apversti bylą atgal gamintojo naudai. Be to, platesnė atsakomybė reiškia ir brangesnį produktų atsakomybės draudimą – o ta sąskaita anksčiau ar vėliau atsiranda ir naujo automobilio kainoje. Ir tai – dar ne pabaiga šios istorijos: per artimiausius kelerius metus ADAS klaidų bylos taps testu, kiek toli ES teismai iš tikrųjų pasiruošę ginti vairuotoją prieš gerai apginkluotą gamintojo teisininkų komandą.
