Ar žinote, kuris variklis slepiasi po dominančio naudoto „Opel Astra J“ variklio dangčiu? Jei skelbime parašyta tik „1.6“, tai gali būti bet kuris iš keturių visiškai skirtingų agregatų – nuo paprasto atmosferinio benzininio iki dyzelio, kurio Lenkijos automobilių leidiniai pataria vengti.
Šalti spalio rytai tokiai apžiūrai tinka geriausiai, nes šaltas užvedimas išduoda pavargusią paskirstymo grandinę. Ketvirtos kartos „Opel Astra“, žinoma J raide, gaminta 2009–2019 m.: 2012-aisiais ji atnaujinta, hečbekas ir universalas „Sports Tourer“ gaminti iki 2016-ųjų, trijų durų GTC – iki 2018-ųjų, sedanas – iki 2019-ųjų. Lietuvos skelbimuose jos nėra retenybė, tačiau variklių gama tokia plati, kad tas pats modelis gali būti ir ramus darbinis arkliukas, ir nuolatinis serviso klientas.
Keturi skirtingi „1.6“ – ką iš tikrųjų rodo skelbimas
Žymė 1.6 šioje kartoje slepia keturis variklius, kurių konstrukcija ir rizika skiriasi iš esmės:
- atmosferinis benzininis 115 AG – su paskirstymo diržu; „Otomoto“ apžvalgoje perspėjama, kad brangiai kainuoja fazių reguliatoriaus gedimas, o „Spider’s Web“ mini galvutės tarpinės bėdas ir vožtuvų dangčio varžtus, kurie gali nutrūkti;
- 1.6 Turbo (A16LET, 180 AG), gamintas iki 2012 m. lapkričio – taip pat su diržu; jam būdingos aušinimo sistemos problemos, todėl dujų įranga šiame variklyje rizikinga;
- po atnaujinimo atsiradę 1.6 SIDI Turbo (A16XHT, 170 AG, ir A16SHT, 200 AG) – su tiesioginiu įpurškimu ir grandine; „Otomoto“ vertinimu, didelę ridą jie atlaiko geriau už ankstesnį turbovariklį;
- dyzelinis 1.6 CDTI (110 ir 136 AG) – rizikingiausias iš visų.
Skaičius skelbime dar nieko nesako. Variklio kodą verta sutikrinti pagal VIN dar prieš važiuojant apžiūrėti automobilio.
1.6 CDTI – dyzelis, kurį pirkėjams pataria apeiti
„Otomoto“ apžvalgoje šis variklis be išlygų vadinamas rizikingiausiu „Astra J“ pasirinkimu. Paradoksas tas, kad konstrukcija moderni: jis tylesnis ir taupesnis už ankstesnį 1.7 CDTI. Silpnosios vietos – paskirstymo grandinė ir sudėtinga išmetamųjų dujų valymo sistema. „Autocentrum“ mini gendančius grandinės įtempiklius, išsitempusias grandines ir EGR vožtuvo gedimus.
„Magazyn Auto“ prideda dar vieną detalę: grandinė įrengta smagračio pusėje, todėl jos remontas – ne paprastas darbas. Šio leidinio vertinimu, 1.6 CDTI puikus, kol veikia, bet brangus, kai sugenda. Kai kurie dalykai automobilyje veikia, kol neveikia. Ir tada kainuoja. Ar mažesnės degalų sąnaudos vertos tokios rizikos daugiau nei dešimtmečio senumo automobilyje?
Antrasis dyzelis, kurio „Magazyn Auto“ pataria vengti, – „Fiat“ kilmės 1.3 CDTI (95 AG). Sunkokam kompaktui jis per silpnas, o didelės ridos automobiliuose išsitempia jo grandinė. „Spider’s Web“ pataria tokiame variklyje alyvą keisti bent kartą per metus arba kas 15 000 km.
Kurie varikliai kelia mažiausia rūpesčių
Paprasčiausias pasirinkimas – atmosferinis benzininis 1.4 (87 ir 100 AG). „Otomoto“ jį apibūdina kaip labai vangų, bet praktiškai nereikalaujantį priežiūros. „Magazyn Auto“ duomenimis, 100 AG versija iki 100 km/h įsibėgėja per 13,9 s. Šis variklis gerai dera su dujų įranga, o Lietuvoje tai vis dar populiarus būdas sumažinti važinėjimo kainą.
Populiariausias benzininis variantas – 1.4 Turbo (120 ir 140 AG) su grandine. „Magazyn Auto“ jį laiko optimaliu, nors pasitaiko įtrūkusių cilindrų galvučių, dažniausiai dėl prastos priežiūros. Grandinės ilgaamžiškumas labai skiriasi: „Otomoto“ duomenimis, vieni automobiliai su originalia grandine nuvažiuoja daugiau nei 300 000 km, kitiems dalys sugenda jau ties 70–100 tūkst. km. „Autocentrum“ dar perspėja, kad šiame variklyje neilgaamžis dviejų masių smagratis.
Iš dyzelių saugiausi – „Isuzu“ sukurtas 1.7 CDTI (110–130 AG) ir „Fiat“ kilmės 2.0 CDTI (160 ir 165 AG). „Autocentrum“ 1.7 CDTI pataria rinktis bent 125 AG versiją. 2.0 CDTI turi paskirstymo diržą, kurį tas pats leidinys rekomenduoja keisti kas 100–120 tūkst. km. Rečiau minima kita jo silpnoji vieta: „Spider’s Web“ rašo, kad laikui bėgant sukietėja alyvos siurblio pavaros sandariklis, krenta alyvos slėgis ir galiausiai gali būti sugadinti guoliai. Laiku pakeitus sandariklį, šio gedimo išvengiama. Galingiausio 195 AG BiTurbo „Magazyn Auto“ siūlo vengti, nes du turbokompresoriai remontą gali gerokai pabranginti.
M32 pavarų dėžė – antroji pirkimo rizika
Net gerai parinktas variklis neišgelbės, jei kartu su juo dirba pavargusi mechaninė M32 dėžė. „Autocentrum“ ją vadina problemiškiausia šios kartos dėže; ji montuota su 1.4 Turbo, 1.6 Turbo, 1.6 CDTI ir kai kuriomis 1.7 CDTI versijomis. „Otomoto“ aprašo tipinius simptomus: kaukiančius guolius ir pavarų svirties laisvumą esant apkrovai. Po 2012–2013 m. pakeitimų dėžė tapo patvaresnė, tačiau atsargumo vis tiek reikia. „Spider’s Web“ pataria alyvą joje keisti ne rečiau kaip kas 60 000 km.
Su 2.0 varikliais montuota F40 dėžė didelių bėdų nekelia, nors tuščiąja eiga dažnai barška. Automatinės dėžės taip pat turi savų trūkumų: „Otomoto“ duomenimis, GM 6T dėžėse metalo drožlės užkemša solenoidus. Plačiau — rizikingos automatinės dėžės.
Ką tikrinti apžiūrint naudotą „Opel Astra J“
Pirmiausia – šaltas užvedimas. Kelias sekundes trunkantis barškėjimas gali reikšti išsitempusią grandinę ar pavargusį smagratį, todėl variklis turėtų būti neužvestas nuo vakaro. Diržinių variklių (1.6 115 AG, A16LET, 2.0 CDTI) atveju svarbiausia – dokumentais patvirtintas diržo keitimas. „Autocentrum“ dar primena, kad dėl gedusio aušinimo ventiliatoriaus buvo skelbta serviso akcija, tad pas oficialų atstovą verta pagal VIN pasitikrinti, kurios akcijos automobiliui atliktos. Naujesnės kartos modelis turi kitų silpnųjų vietų. Plačiau — naudoto „Opel Astra L“ varikliai.
Jauniausi hečbekai ir universalai jau skaičiuoja dešimtmetį, tad rinkoje kasmet daugės didelės ridos automobilių, o tokių su visa serviso istorija – mažės. Rizikingų variklių silpnosios vietos su rida tik ryškės. Todėl „Astra J“ vertę vis labiau lems ne metai ar komplektacija, o variklio kodas ir dokumentai.
