Tikram visureigiui nebūtinas sunkus atskiras rėmas – „Suzuki Grand Vitara II“ tai įrodinėja jau daugiau nei 20 metų. Penkių durų versijos, gamintos 2005–2015 m., turi tai, ko neturi dauguma pigių krosoverių: reduktorių su žemąja pavara ir centrinio diferencialo blokavimą. Žvyrkelis ar sniegu užpustytas kaimo kelias joms – ne iššūkis.
Tačiau lapkritį, kai keliuose vėl atsiranda druska, verta žiūrėti ne tik į variklį. Seno „Grand Vitara“ pirkimą dažnai lemia dugnas: stabdžių vamzdeliai, laikančiosios konstrukcijos lonžeronai, pakabos tvirtinimai. Variklių pasirinkimas irgi svarbus, nes vienas jų turi daugiau žinomų silpnybių nei kiti.
Rėmas, kurio iš tikrųjų nėra atskirai
Antros kartos modelis dažnai vadinamas rėminiu, bet tai ne visai tikslu. Senuose visureigiuose kėbulas sėdi ant atskiro kopėčių tipo rėmo, o „Suzuki Grand Vitara II“ rėmas integruotas į laikantįjį kėbulą – gamintojas šį sprendimą vadino „built-in ladder frame“. Rezultatas – lengvesnė konstrukcija nei klasikinio rėminio visureigio, bet tvirtesnė nei paprasto krosoverio.
Penkių durų versijose visi keturi ratai varomi nuolat, o sukamu jungikliu galima rinktis iš keturių režimų, tarp jų – centrinio diferencialo blokavimas ir žemoji pavara. Trijų durų versija su 1,6 l varikliu taip pat turi nuolatinę visų ratų pavarą, tačiau nei žemosios pavaros, nei centrinio diferencialo blokavimo neturi. Ar tai vis dar tikras visureigis? Sniegu užpustytam keliui – taip, rimtai bekelei – ne.
Bandomojo važiavimo metu verta perjungti visus režimus ir stebėti, ar prietaisų skydelyje užsidega atitinkami indikatoriai. Jei jungiklis nereaguoja, tai rimtas argumentas deryboms.
Keturios vietos po dugnu, kurias reikia pamatyti
„Auto Bild“ apibendrintuose Vokietijos TÜV apžiūrų duomenyse modelis vertinamas kaip iš esmės solidus, tačiau antros kartos „Grand Vitara“ stabdžių vamzdeliai kliūva maždaug 2,5 karto dažniau nei vidutiniškai. Ašių pakabos trūkumų dalis – 6,0 proc., kai vidurkis – 4,5 proc. Rūdys, leidinio vertinimu, pasitaiko, bet masine bėda nevadinamos. Todėl automobilį verta pastatyti ant keltuvo ir apžiūrėti:
- stabdžių vamzdelius per visą jų ilgį, ypač jungtis ir laikiklių vietas, kuriose kaupiasi purvas ir druska;
- laikančiosios konstrukcijos lonžeronus ir slenksčius – ieškokite ne tik rūdžių, bet ir įlenkimų, likusių po bekelės;
- pakabos svirčių tvirtinimo vietas ir įvores, nes būtent ašių pakaba TÜV statistikoje šiam modeliui kliūva dažniau;
- apsaugines plokštes, reduktorių ir diferencialus – gilūs įbrėžimai ir alyvos pėdsakai rodo, kad automobilis bekelėje dirbo ne vieną sezoną.
Kėbulo rūdžių verta ieškoti ir durų apačiose, salono bei bagažinės grindyse, aplink degalų bako dangtelį. Pardavėjo nuotraukose dugno paprastai nebūna. Sąskaitoje už suvirinimą – būna.
Tai ne vien pinigų klausimas. Pagal Techninių reikalavimų sąrašo 6.1.1 c papunktį per didelė laikančiosios konstrukcijos korozija, galinti turėti įtakos jos tvirtumui, vertinama kaip didelis arba pavojingas trūkumas, o 1.1.11 c papunktis taip pat vertina korozijos pažeistus stabdžių vamzdelius. Techninės apžiūros tvarkos aprašo 24 punktas aiškus: ataskaita su tokiais trūkumais nesuteikia teisės dalyvauti viešajame eisme.
Benzinas ar 1,9 DDiS: kur slypi rizika
Benzininiai varikliai „AutoScout24“ pirkėjo gide vadinami patvariais ir paprastais prižiūrėti. Bazinis 1,6 l (106 AG) montuotas tik į trijų durų versiją, o „Auto Bild“ jį laiko per silpnu tokio dydžio automobiliui. 2,0 l (140 AG) siūlytas iki 2008 m., po 2008 m. atnaujinimo jį pakeitė 2,4 l (169 AG). Retesnis 3,2 l V6 (233 AG) laikomas ilgaamžiu, bet ypač daug suvartoja.
2,0 ir 2,4 l varikliai turi paskirstymo grandinę. Savininkų forumuose 2,0 l variklio grandinė minima kaip galinti išsitempti esant didesnei ridai, o požymis – barškesys šaltą užvedant. 2,4 l grandinė, reguliariai keičiant alyvą, paprastai tarnauja ilgai. Pigumas baigiasi degalinėje: „Auto Express“ 2,4 l versijai nurodo 32,5 mylios galonui, o perskaičiavus tai yra apie 8,7 l/100 km. Tokios sąnaudos ne vieną savininką verčia galvoti apie dujų įrangą. Plačiau – benzininiai varikliai dujoms.
Dyzelinis 1,9 DDiS (129 AG) – „Renault“ kilmės variklis. Jis taupesnis (tame pačiame šaltinyje – 42,8 mylios galonui, arba apie 6,6 l/100 km) ir gali tempti iki 2 000 kg priekabą. Tačiau būtent jam „AutoScout24“ priskiria tris žinomas bėdas: lėtinį alyvos pratekėjimą, gedimams linkusią turbiną ir starterį. Variklis turi paskirstymo diržą, keičiamą kartu su vandens pompa, todėl be keitimo įrodymo šio darbo kainą reikėtų įskaičiuoti į derybas.
Mechaninė penkių pavarų dėžė perjungiama gana kietai, ir tai jai būdinga. Nebūdinga, kai pavaros jungiasi sunkiai ar dėžė garsiai ūžia – „AutoScout24“ tai laiko galimo brangaus gedimo ženklu. Jei automobilis dažnai tempė priekabą, sankaba greičiausiai dilo greičiau. „Auto Bild“ mini ir Vokietijoje užregistruotus atšaukimus dėl netinkamai nutiestų variklio laidų pynių, tarpinio aušintuvo oro žarnų ir galimo vairo stiprintuvo gedimo, tad pas oficialų „Suzuki“ atstovą verta pasitikrinti pagal VIN kodą, ar darbai atlikti. „Suzuki“ benzininių variklių ištvermę rodo ir kitas modelis. Plačiau – „Suzuki SX4“ su 623 tūkst. km rida.
Kam šis visureigis vis dar vertas dėmesio
„Auto Bild“ duomenimis, Vokietijoje antros kartos „Grand Vitara“ kainos prasideda nuo 2 900 eurų. Lietuvoje kainą labiausiai lemia metai, variklis ir dugno būklė. Komforto tikėtis neverta: „Auto Bild“ vairą vadina mažai informatyviu, o važiuojant greičiau salone gerokai triukšminga.
Redakcijos vertinimu, tarp pigių automobilių su tikra žemąja pavara penkių durų „Suzuki Grand Vitara II“ su 2,0 ar 2,4 l benzininiu varikliu yra vienas racionaliausių pasirinkimų. Tačiau tik tada, jei sprendimą lemia keltuvas, o ne blizgantis kėbulas pardavėjo nuotraukose.
