Ar kada nors įsiklausėte, kaip šaltas dyzelis skamba pirmąsias dvi sekundes po užvedimo? Lapkričio rytais mažieji dyzeliai išsiduoda patys: trumpas metalinis barškesys, kuris netrukus nutyla, kai kuriems varikliams yra ne „charakteris“, o pirmasis paskirstymo grandinės signalas. Perkant naudotą kompaktą ar krosoverį šį garsą geriau išgirsti prieš pasirašant sutartį, o ne po jos.
Keturi varikliai – „Renault“ 1.5 dCi, „Volkswagen“ 1.6 TDI, PSA 1.6 HDi ir „Opel“ 1.6 CDTI – užpildė Lietuvos naudotų automobilių rinką. Popieriuje jie panašūs: 1,5–1,6 litro darbinis tūris, kuklios sąnaudos, galia nuo 65 iki 160 AG. Realybėje vieni be didesnio vargo įveikia kelis šimtus tūkstančių kilometrų, o kitų vienas gedimas reiškia didelį variklio ardymą. Skirtumą lemia karta, priežiūros istorija ir kelios konstrukcinės detalės, kurias galima patikrinti dar prieš perkant.
1.5 dCi: kai karta svarbesnė už ridą
„Renault“ šį variklį pristatė 2001 m. Per du dešimtmečius jis atsidūrė „Renault Clio“, „Renault Mégane“, „Renault Scénic“, „Renault Captur“, „Dacia Logan“, „Dacia Sandero“, „Dacia Duster“, „Nissan Juke“, „Nissan Qashqai“ ir net „Mercedes-Benz Citan“ po variklio dangčiu. Naudotų automobilių skelbimuose jo išvengti beveik neįmanoma.
Ankstyvosios versijos: guoliai ir „Delphi“
Prastą reputaciją 1.5 dCi užsitarnavo pirmaisiais gamybos metais. Lenkų leidinio „Auto Świat“ duomenimis, daugiausia bėdų dėl pasisukančių švaistiklio guolių įdėklų turėjo 2001–2009 m. versijos, o rizika ypač išaugdavo, kai alyva buvo keičiama retai. Įdėklui pasisukus variklis gali užstrigti. Tas pats leidinys pataria guolių įdėklus profilaktiškai keisti maždaug ties 120–140 tūkst. km. Galima, žinoma, ir nekeisti. Kol vieną rytą variklis nepradeda belsti.
Antroji ankstyvųjų versijų bėda – „Delphi“ įpurškimo sistema. Dylantis aukšto slėgio kuro siurblys gamina metalo daleles, kurios pažeidžia purkštukus ir visą kuro sistemą. Vėliau naudota „Siemens“ įranga padėtį gerokai pagerino. Skirtumą matysite pakėlę variklio dangtį: „Delphi“ siurblys apvalus, „Siemens“ – žvaigždės formos.
Kurias versijas rinktis
„Auto Świat“ geriausiu pasirinkimu laiko po 2010 m. pagamintas 90 ir 110 AG versijas. Tinkamai prižiūrėti tokie varikliai, leidinio teigimu, reguliariai peržengia 300 tūkst. km, 400 tūkst. km nėra retenybė, o pavieniai egzemplioriai be kapitalinio remonto pasiekia apie 500 tūkst. km. Pirmiausia dyla ne blokas ir galvutė, o priedai: turbina, sankaba, dvimasis smagratis ir purkštukai. Specialistai pataria alyvą keisti kas 10–15 tūkst. km. Paskirstymą suka diržas, todėl kartu su juo verta pakeisti įtempiklį, kreipiamuosius skridinius ir vandens siurblį.
Nuo 2018 m. pabaigos „Blue dCi“ versijose (dažniausiai 95 ir 115 AG) atsirado AdBlue sistema, kuri dažnai minima kaip naujesnių 1.5 dCi silpnoji vieta. Plačiau – pirmosios kartos „Nissan Juke“ varikliai.
1.6 TDI: atlaidus ridai, bet ne prastam kurui
„Volkswagen“ 1.6 TDI pristatė 2009 m. kaip 1.9 TDI įpėdinį. Pirmoji karta (EA189) buvo siūloma 75, 90 ir 105 AG versijomis, vėliau atsirado 110 ir 120 AG. Nuo 2012 m. gamintas EA288 skyrėsi daugiausia įranga ir išmetamųjų dujų valymu, kai kuriose versijose – su AdBlue. Variklį rasite „Volkswagen Polo“, „Volkswagen Golf“, „Volkswagen Passat“, „Škoda Fabia“, „Škoda Octavia“, „Seat Ibiza“, „Seat Leon“, „Audi A1“ ir „Audi A3“, taip pat „Škoda Superb GreenLine“. Plačiau – antros kartos „Škoda Superb“ variklių pasirinkimas.
Jautriausia vieta – pjezoelektriniai „common rail“ purkštukai, dirbantys iki 1 600 barų slėgiu. „Auto Świat“ teigimu, jie gerokai jautresni kuro kokybei nei 2.0 TDI purkštukai, todėl leidinys pataria kuro filtrą keisti kas 30 tūkst. km, o ne kas 60 tūkst., kaip numato gamintojas. Laimei, visi purkštukai vienu metu sugenda retai.
Paskirstymo diržas suka ir aušinimo skysčio siurblį. „Volkswagen Golf“ priežiūros lentelėje diržo keitimas numatytas kas 210 tūkst. km, tačiau dulkėtomis sąlygomis gamintojas siūlo intervalą trumpinti iki 120 tūkst. km. Siurblys neretai sugenda anksčiau už diržą, todėl automobiliui su 150–200 tūkst. km rida diržo keitimo sąskaita vertesnė už bet kokį pardavėjo pažadą.
Atskiras klausimas – po „Dieselgate“ skandalo EA189 varikliams atliktas programinis atnaujinimas. Anot „Auto Świat“, po jo gali sumažėti trauka ir padidėti sąnaudos, o EGR problemos tapo dažnesnės. Kietųjų dalelių filtras dažniausiai užsikemša automobiliams, kurie važinėja trumpus atstumus mieste.
Kokią ridą jis ištveria? Tas pats leidinys pateikia įmonių automobilių parko pavyzdį: 1.6 TDI nuvažiavo 250–300 tūkst. km be didesnių problemų, kai alyva buvo keičiama kas 15 tūkst. km, o maždaug 70 % ridos sudarė tolimesnės kelionės. Kitas lenkų portalas, „Autocentrum“, perspėja, kad ilgais intervalais prižiūrėti įmonių automobiliai ties 200 tūkst. km būna gerokai prastesnės būklės nei privatūs. 1.6 TDI pakeitė 1.9 TDI, kurio ilgaamžiškumą gerai iliustruoja 605 000 km nuvažiavusi „Škoda Octavia“.
1.6 HDi: 16 ar 8 vožtuvai – esminis skirtumas
PSA šį variklį kūrė kartu su „Ford“, todėl jis paplitęs plačiau, nei atrodo. Be „Peugeot 207“, „Peugeot 308“, „Citroën C3“, „Citroën C4“ ir „Citroën Berlingo“, jį rasite „Ford Focus“ (ten jis vadinamas 1.6 TDCi), „Volvo S40“, „Volvo V50“, „Mazda 3“ ir „Mini Cooper D“.
Pirmoji karta (DV6) pasirodė 2002 m.: 16 vožtuvų, Euro 4, 75–109 AG. Čia diržas suka vieną skirstomąjį veleną, o abu velenus jungia trumpa grandinė, kuri, „Auto Świat“ duomenimis, linkusi per greitai išsitempti. Kita žinoma bėda – purkštukų varinės poveržlės ir tvirtinimas: atsilaisvinus purkštukui, pro jį prasiveržia degimo produktai ir nuosėdos patenka į alyvą. Toliau – domino efektas: nešvari alyva užkemša turbinos tepimo vamzdelio filtrą-tinklelį, ir turbina lieka be tepimo. Leidinys pataria šį vamzdelį keisti maždaug kas 50 tūkst. km, o alyvą – ne rečiau kaip kas 15 tūkst. km.
Ar 16 vožtuvų versijos dėl to reikia vengti? Ne būtinai. Paprasčiausia 90 AG modifikacija (kodas 9HX) turi pastovios geometrijos turbiną ir vienmasį smagratį, todėl joje tiesiog mažiau brangiai gendančių dalių. Kitoje 90 AG versijoje (9HV) ir 109 AG versijoje jau rasite kintamos geometrijos turbiną bei dvimasį smagratį.
2010 m. atsiradusi 8 vožtuvų karta (Euro 5, 90–112 AG) turi vieną skirstomąjį veleną, todėl tarpvelenės grandinės nebeliko. Versijoms su kietųjų dalelių filtru reikia priedo „Eolys“: senesnėje sistemoje filtras aptarnaujamas kas 120 tūkst. km, FAP II sistemoje keičiamas kas 160 tūkst. km, o priedas papildomas kas 80 tūkst. km. Naujausioje „BlueHDi“ kartoje dažniausiai minima silpnoji vieta – AdBlue bakas ir siurblys, o gamyklinis 175 tūkst. km diržo intervalas daliai specialistų atrodo per ilgas.
1.6 CDTI: tylus, bet su grandine ne toje vietoje
„Opel“ 1.6 CDTI – jauniausias šioje kompanijoje. Gamyba Vengrijoje, Szentgotthárdo gamykloje, prasidėjo 2013 m. pabaigoje, o dėl tylaus darbo gamintojas jį reklamavo „Whisper Diesel“ vardu. Galia – nuo 95 iki 160 AG, galingiausia versija turi du turbokompresorius. Variklio ieškokite „Opel Meriva B“, „Opel Astra J“, „Opel Astra K“, „Opel Insignia“, „Opel Mokka“ ir „Opel Zafira Tourer“.
Pagrindinė rizika – paskirstymo grandinė. Ji įrengta variklio gale, pavarų dėžės pusėje, todėl jos keitimas reikalauja daug darbo: angliškoje „Vikipedijoje“ nurodoma, kad toks remontas trunka 14–16 valandų. Pirmasis simptomas – barškesys užvedant, kuris ilgainiui gali baigtis variklio gedimu. Dažniausiai minimas kaltininkas – grandinės įtempiklis. „Autocentrum“ pabrėžia, kad bėda ištinka ne kiekvieną variklį, o reguliarus alyvos keitimas atrodo esminis.
Kiti trūkumai: kuro kokybei itin jautrūs purkštukai, trūkinėjantis išmetimo kolektorius ir padidėjęs alyvos sunaudojimas tuose varikliuose, kuriuose per kietųjų dalelių filtro regeneraciją kuras pateko į alyvą. „Autocentrum“ autorius remontą vadina labai brangiu ir vietoj šio dyzelio siūlo rinktis 1.4 Turbo benzininį variklį arba senesnį 1.7 CDTI. Redakcijos vertinimu, grandinė variklio gale ekonomiškam dyzeliui – keistas sprendimas: sutaupoma degalinėje, permokama dirbtuvėse.
Ką patikrinti prieš perkant
Apžiūrai užtenka valandos, o ji gali sutaupyti daugiau nei derybos dėl kainos.
- Šaltas užvedimas – paprašykite, kad variklis prieš apžiūrą nebūtų šildytas. Barškesys pirmąsias sekundes 1.6 CDTI ir 16 vožtuvų 1.6 HDi atveju yra rimtas signalas.
- Variklio karta: 1.5 dCi – ieškokite po 2010 m. pagamintų 90 ar 110 AG versijų, 1.6 HDi – išsiaiškinkite, ar tai 16, ar 8 vožtuvų variklis.
- Ankstyvame 1.5 dCi pažiūrėkite į kuro siurblį: apvalus reiškia „Delphi“ sistemą, žvaigždės formos – „Siemens“.
- 1.6 TDI ir 1.5 dCi atveju paprašykite paskirstymo diržo ir vandens siurblio keitimo sąskaitos.
- Alyvos keitimo istorija – visų keturių variklių aprašymuose kartojasi tas pats: ilgaamžiškumą lemia dažnas keitimas, o tarpai, ilgesni nei 15 tūkst. km, turėtų kelti klausimų.
- 1.6 HDi apžiūrėkite aplink purkštukus: juodos nuosėdos rodo prasiveržiančius degimo produktus.
- Kompiuterinė diagnostika parodys DPF, EGR ar AdBlue klaidas ir purkštukų korekcijas.
Kuris iš mažųjų dyzelių ištveria didžiausią ridą
Sudėjus šaltinių duomenis, ilgaamžiškumo lyderiai – po 2010 m. pagamintas 1.5 dCi ir prižiūrėtas 1.6 TDI. Pirmajam „Auto Świat“ priskiria 300–400 tūkst. km be didesnio vargo, antrajam – 250–300 tūkst. km įmonių parke, kur alyva keista dažnai. 8 vožtuvų 1.6 HDi laikomas gerokai patikimesniu už 16 vožtuvų pirmtaką, tačiau jo likimą lemia tie patys dalykai – turbinos tepimas ir alyvos švara.
Brangiausio remonto kandidatai du: ankstyvasis 1.5 dCi, kuriame pasisukus guolio įdėklui gali užstrigti variklis, ir 1.6 CDTI su grandinės remontu. Iš keturių variklių tik vienas paskirstymo grandinę slepia variklio gale, ir būtent jis, nors jauniausias, šiame ketverte reikalauja daugiausia atsargumo perkant.
