Sveikas protas rodo, kad mažesnis greitis visada reiškia mažesnę riziką. Tačiau nauji Vokietijos ADAC atlikti susidūrimų testai ginčija šią prielaidą. Kontroliuojamo eksperimento metu transporto priemonė, susidūrusi 35 km/h greičiu, sukėlė didesnę krūtinės apkrovą keleiviams nei tas pats modelis, išbandytas 50 km/h greičiu. Šie rezultatai kelia svarbių klausimų apie tai, kaip kalibruojamos saugos sistemos ir kaip vertinamas susidūrimo efektyvumas visoje Europoje.
Susidūrimas mažesniu greičiu sukėlė didesnę krūtinės apkrovą
ADAC inžinieriai atliko priekinio smūgio bandymą naudodami MG 3 hečbeką – modelį, anksčiau įvertintą pagal „Euro NCAP“ protokolus. Užuot kartoję standartinį 50 km/h bandymą, jie atliko panašų bandymą 35 km/h greičiu, naudodami atnaujintus susidūrimo bandymo manekenus, suderintus su naujausiu NCAP protokolu.
Kodėl rezultatai buvo stebinantys
- Krūtinės ląstos suspaudimo jėgos buvo didesnės važiuojant 35 km/h greičiu
- Saugos diržų įtempikliai suveikė agresyviai
- Nebuvo pastebėta jokių didelių konstrukcijos griūties skirtumų
Lūkestis buvo aiškus: mažesnis greitis turėtų reikšti mažiau sužalojimų. Vietoj to, duomenys parodė padidėjusį vairuotojo ir priekinio keleivio krūtinės srities krūvį mažesnio greičio bandymo metu. Ypač vyresnio amžiaus keleiviams krūtinės traumos yra rimtas rizikos veiksnys.
Atrodo, kad susidūrimo sistemos yra optimizuotos standartizuotiems 50 km/h bandymams
Paaiškinimas yra mažiau dramatiškas, bet techniškai svarbus. Jau daugelį metų gamintojai derina saugos sistemas, kad jos optimaliai veiktų standartizuotomis „Euro NCAP“ priekinio susidūrimo sąlygomis, paprastai atliekamomis važiuojant 50 km/h greičiu. Saugos diržų įtempikliai ir apkrovos ribotuvai yra sukalibruoti taip, kad išsiskleistų pagal konkretų jėgos profilį, esant tiems parametrams.
Kai smūgio greitis sumažėja iki 35 km/h, energijos profilis pasikeičia. Tačiau jei apsaugos sistemos vis tiek įsijungia agresyviai, į keleivio krūtinę perduodama jėga gali būti proporcingai didesnė nei būtina tokiam susidūrimo scenarijui. Tai nereiškia, kad transporto priemonės yra nesaugios dėl savo konstrukcijos, o veikiau tai, kad sistemos kalibravimas istoriškai buvo orientuotas į apibrėžtų bandymų procedūrų išlaikymą.
„Euro NCAP“ plečia savo vertinimo sistemą nuo 2026 m.
Šie rezultatai yra ypač aktualūs, nes „Euro NCAP“ nuo 2026 m. įdiegs atnaujintus protokolus. Saugos įvertinimas nebebus grindžiamas vien 50 km/h greičio priekinio smūgio scenarijumi. Į vertinimą taip pat bus įtrauktas 35 km/h greičio bandymas.
Be to, būsimuose vertinimuose bus atsižvelgiama į platesnius saugumo po avarijos ir vairuotojo patirties aspektus, įskaitant:
- Ar perspėjimo sistemos naudoja pernelyg įkyrius įspėjimus
- Ar elektrinės durų rankenos tinkamai veikia po smūgio
- Kaip transporto priemonės elgiasi esant skirtingam realaus pasaulio susidūrimo greičiui
Šis pokytis atspindi platesnį pripažinimą, kad realaus pasaulio avarijos retai kada atitinka vieną standartizuotą modelį. Pavyzdžiui, susidūrimai miestuose Lietuvoje dažnai įvyksta važiuojant nuo 30 iki 50 km/h greičiu, ypač miesto aplinkoje, pavyzdžiui, Vilniuje, Kaune ar Kalifornijoje.
Ką tai reiškia vairuotojams Lietuvoje
Lietuvoje vairuotojams išvada nėra ta, kad važiavimas greičiau pagerina išgyvenimo galimybes. Fizika lieka nepakitusi: didesnis greitis padidina bendrą kinetinę energiją ir bendrą avarijos sunkumą. Tačiau tyrimas pabrėžia, kad saugos sistemos turi veiksmingai apsaugoti keleivius platesniame greičių diapazone.
Miesto eisme, kur tipinis smūgio greitis gali būti apie 30–40 km/h, apsaugos sistemų kalibravimas tampa ypač svarbus. „Euro NCAP“ plečiant savo metodiką, gamintojai greičiausiai pritaikys programinės įrangos algoritmus ir mechaninius nustatymus, kad jėgos būtų paskirstytos tolygiau esant skirtingam smūgio greičiui.
Vartotojams tai taip pat pabrėžia, kaip svarbu patikrinti ne tik transporto priemonės žvaigždučių skaičių, bet ir metus bei protokolą, pagal kurį ji buvo išbandyta. Penkių žvaigždučių įvertinimas pagal senesnes procedūras gali neatspindėti našumo pagal atnaujintus kriterijus, įvestus po 2026 m.
Saugumas susidūrimų metu vystosi ne tik vieno scenarijaus optimizavimas
ADAC eksperimentas neįrodo, kad mažesnis greitis iš esmės yra pavojingesnis. Vietoj to, jis atskleidžia saugos sistemų optimizavimo pagal vieną dominuojantį kriterijų ribas. Reguliavimo institucijoms pritaikant protokolus, gamintojai susidurs su spaudimu kurti apsaugą, kuri veiktų nuosekliai važiuojant nuo 35 km/h iki 50 km/h ir didesniu greičiu.
Kadangi avarijų bandymai tampa vis detalesni, vairuotojai gali pasinaudoti transporto priemonėmis, sukurtomis įvairesnėms realioms sąlygoms. Kiek pasitikite standartizuotais avarijų įvertinimais rinkdamiesi kitą automobilį?
