2000-ųjų pradžioje „Renault“ susidūrė su rimta dyzelinių variklių krize. Kol konkurentai gyrė patikimus „common rail“ variklius, „Renault“ kovojo su savo „dCi“ modelių patvarumo problemomis. Sprendimas atsirado 2006 m., pristačius 2.0 dCi variklį – agregatą, kuris jau atlaikė du dešimtmečius gamybos.
Kodėl „Renault“ reikėjo naujo dyzelinio variklio
Ankstesni „Renault“ dyzeliniai varikliai, ypač 1.9 dCi ir ankstyvieji 1.5 dCi agregatai, įgijo reputaciją dėl guolių gedimų, turbokompresoriaus problemų ir nepakankamų tepimo sistemų. Tuo pačiu metu PSA 2.0 HDi tapo patikimumo etalonu.
„Renault“ negalėjo sau leisti dar vieno gedimo. Reikėjo visiškai naujo požiūrio.
2.0 dCi (M9R) gimimas
2.0 dCi variklis, viduje žinomas kaip M9R, debiutavo 2006 m. Sukurtas kartu su „Nissan“, jis pasižymėjo ketaus bloku, aliuminio cilindro galvute ir grandinine pavara varoma dviguba viršutinio paskirstymo veleno sistema.
Skirtingai nuo ankstesnių modelių, tepimo talpa buvo gerokai padidinta iki 6,5–7,4 litro, priklausomai nuo versijos. Vien šis pakeitimas išsprendė vieną iš svarbiausių ankstesnių dCi variklių trūkumų.
Techniniai aspektai
- Darbo tūris: 1995–1998 cm³, priklausomai nuo versijos
- Grandininė pavaros sistema
- Kintamos geometrijos „Garrett“ turbokompresorius
- „Bosch“ pjezoelektriniai purkštukai
- FAP kietųjų dalelių filtras nuo ankstyvosios gamybos
Laikui bėgant, variklis tobulėjo su „Start&Stop“ sistemomis, energijos regeneracija, SCR su „AdBlue“ ir vėliau pagal „Euro 6“ reglamentus tapo žinomas kaip „Blue dCi“.
Kur buvo naudojamas 2.0 dCi variklis
Variklis buvo montuojamas įvairiose transporto priemonėse, įskaitant „Renault Laguna“, „Megane“, „Espace“, „Koleos“ ir „Nissan Qashqai“, „X-Trail“ ir „Primastar“. Jis ir šiandien gaminamas komercinėse transporto priemonėse, tokiose kaip „Renault Trafic“ ir „Master“.
Dažnos problemos – ir kodėl jas galima išspręsti
Pagrindinė guolių problema, kamavusi ankstesnius dCi variklius, buvo iš esmės išspręsta. Tačiau ilgesni alyvos keitimo intervalai, siekiantys iki 30–40 000 km, vis tiek kelia pavojų, jei jų griežtai laikomasi.
Dauguma patyrusių mechanikų rekomenduoja gerokai sutrumpinti alyvos keitimo intervalus, kad būtų išsaugotas ilgaamžiškumas.
Tipinės problemos:
- EGR vožtuvo užsikimšimas dėl suodžių sankaupų
- Droselio sklendės užstrigimas
- Retkarčiais pasitaikantis paskirstymo grandinės tempimas (retai pasitaiko iki 300 000 km)
- Dviejų masių smagračio susidėvėjimas
Nepaisant šių problemų, gedimai pasitaiko daug retesni nei ankstesniuose „Renault“ dyzeliniuose varikliuose.
Techninės priežiūros ir priežiūros realybė
Kas 100 000 km rekomenduojama atlikti profilaktinį aptarnavimą, įskaitant priedų diržo keitimą, EGR valymą ir alkūninio veleno guolių patikrinimą.
Alyvos talpa didesnė nei konkuruojančių variklių, todėl alyvą keisti reikia šiek tiek dažniau brangu, bet tai tiesiogiai prisideda prie patvarumo.
Kodėl 2.0 dCi variklis buvo sėkmingas
2.0 dCi sėkmė slypi konservatyvioje inžinerijoje, patobulintame tepime ir pamokose, išmoktose iš ankstesnių gedimų. Nors ir ne visiškai be problemų, jis yra vienas patikimiausių „Renault“ kada nors pagamintų dyzelinių variklių.
Nedaug dyzelinių variklių gali pasigirti 20 metų tarnavimo laiku lengvuosiuose ir komerciniuose automobiliuose – 2.0 dCi yra vienas iš jų.
Galutinis verdiktas
2.0 dCi yra įrodymas, kad „Renault“ pasimokė iš savo klaidų. Tinkamai prižiūrimas jis pasižymi patvarumu, efektyvumu ir ilgaamžiškumu, kurie gali varžytis su geriausiais Europos dyzeliniais varikliais.
Ar vis dar rinktumėtės modernų dyzelinį variklį, jei jis turėtų tokią reputaciją?
