Japoniškų automobilių reputacija kartais žaidžia prieš patį pirkėją. Jei naudotas automobilis be korozijos kėbule, o variklis užsiveda be problemų – kai kas jį perka beveik aklai, be išsamesnės patikros. Deja, net tarp japoniškų markių pasitaiko variklių, kurie tampa brangiai kainuojančia „mina“ – ir dyzelinių agregatų segmente jų netrūksta.
„Nissan“ 1.6 dCi – patrauklus popieriuje, brangus dirbtuvėse
Kartu su „Renault“ sukurtas 1,6 litro dCi variklis turėjo tapti sėkmingesnio 2,0 dCi brolio pratęsimu. Iš pirmo žvilgsnio viskas atrodo gerai – dinamiškas, ekonomiškas, o grandininis (ne diržinis) paskirstymo mechanizmas žada mažiau serviso darbų. Realybėje ta pati grandinė nepasižymi ypatingu patvarumu, o prie to prisideda EGR vožtuvo problemos ir net galvutės įtrūkimo atvejai. Su dabartinėmis dalių ir darbo kainomis toks remontas gali kainuoti nemažai, o eilės į specializuotus servisus tik prailgina laukimą. Tuose pačiuose modeliuose dažniausiai montuojami ir patvaresni 1,5 dCi ar 2,0 dCi variantai – rizikuoti dėl 1,6 versijos paprasčiausiai nėra prasmės.
„Subaru“ 2.0 Boxer Diesel – vienintelis savo tipo, bet ne be priežasties nišinis
Šis variklis, sutinkamas „Impreza“ ir kituose modeliuose, laikui bėgant buvo patobulintas – ankstyvosiose versijose pasitaikydavo net bloko įtrūkimų, vėliau šią problemą pavyko sumažinti. Bet lieka kita bėda: tai vienintelis serijinis „boxer“ tipo dyzelinis variklis rinkoje, todėl atsarginių dalių pasiūla ribota, o servisų, gerai išmanančių jo konstrukciją, tikrai nedaug. Sankabos vidutiniškai sunkiai atlaiko didelį sukimo momentą ir gana lengvai perdega. Prasta reputacija apsunkina ir perpardavimą – net su nedidele rida ir pilna serviso istorija, tokį automobilį parduoti brangiai sunku.
„Toyota“ 2.0 D-4D / 2.2 D-CAT – žinoma silpnoji vieta net patikimiausioje markėje
„AD“ šeimos varikliai, montuoti pirmos ir antros kartos „Auris“, taip pat „Avensis“, „RAV4“ ir net „Lexus IS“ modeliuose – populiarūs ir Lietuvos naudotų automobilių rinkoje. Tokie automobiliai dažnai parduodami palyginti pigiai – ir neatsitiktinai. Šie varikliai garsėja aliuminio bloko erozija po galvutės tarpikliu. Remontas įmanomas, bet brangus. D-CAT versijoje papildomai rizikuoja sudėtinga išmetamųjų dujų valymo sistema. Toyota variklį modernizavo – kuo naujesnis automobilis, tuo mažesnė gedimo tikimybė, tačiau apskritai rizikuoti verta nebent gerai žinant automobilio istoriją. Tos pačios Toyota benzininiai ar hibridiniai varikliai, taip pat 1.4 D-4D versija, šia problema nepasižymi.
„Mazda“ 2.0/2.2 MZR-CD – kai savarankiškas eksperimentas nepavyko
Kai kuriuose modeliuose Mazda naudojo PSA koncerno 1,6 litro dyzelinius variklius, tačiau didesnės talpos MZR-CD ji kūrė savarankiškai. Rezultatas nebuvo idealus: purkštukų poveržlės praranda sandarumą, dujos patenka į tepimo sistemą, o nuosėdos kaupiasi ant alyvos sietelio. Jei vairuotojas ar mechanikas šio ypatumo nežino ir sietelio reguliariai nevalo, tepimas pirmiausia susilpnėja (užsikerta turbina), o vėliau visiškai dingsta – ir variklis sugadinamas negrįžtamai. Apie tokį baigtinį gedimą liudija metalo drožlės ant alyvos filtro įdėklo ar net matuoklio. Tokio remontas dažniausiai neapsimoka, todėl automobiliai parduodami su pastaba „sugadintas variklis“, o dažniausias sprendimas – naudotos jėgos pavaros keitimas. Net naujesnė, Euro 5 normą atitinkanti 2.2 SkyActiv-D versija turi savų problemų – ankstyvosios gamybos automobiliuose nusidėvi išmetimo skirstymo veleno kumšteliai, o pilnas remontas reikalauja nuimti galvutę ir dažnai keisti visą paskirstymo mechanizmą.
„Nissan“ 2.2/2.5 YD – daug kartų tobulintas, bet vis tiek problemiškas
YD šeimos variklis, montuotas „Almera“, „X-Trail“, „Murano“, „Pathfinder“ ir „Navara“ modeliuose – kai kurie iš jų gerai žinomi ir Lietuvos rinkoje. Nepaisant daugybės patobulinimų, jis generuoja daug problemų: įdėklai gali užstrigti, įpurškimo sistema nepatikima, turbina nepatvari, o pratekantys purkštukai gali „išdeginti“ skylę stūmokliuose. Mechanikų, imantis šio variklio diagnostikos ir remonto, vis mažiau. Būta atvejų, kai varikliai keisti oficialiame servise, o po kelių dešimčių tūkstančių kilometrų vėl sugesdavo. Dažniausia „Navara“ ar „Pathfinder“ savininkų išeitis gedus varikliui – montuoti visai kitą, kartais silpnesnį agregatą, kas visureigyje ne visada kritiška.
„Nissan“/„Infiniti“ 3.0 V6 dCi (V9X) – galingas, bet reikalaujantis disciplinos
Iš pradžių šis galingas ir ekonomiškas V6 variklis sulaukė gerų atsiliepimų, o automobilių su juo kainos rinkoje smarkiai sumažėjo – tai gali atrodyti kaip proga. Bet pirkinį verta gerai apgalvoti: žinomi atvejai, kai variklis užstringa dėl guolių, ypač jei alyva nebuvo keičiama kas 15 000 km. Šeši purkštukai ir ankšta variklio skyriaus komponuotė didina serviso kainą. Paskirstymo grandinė patvari, tačiau vairuotojai dažnai skundžiasi dėl EGR vožtuvų ir DPF filtrų patikimumo. Gedus purkštukams, jie dažniau keičiami, ne regeneruojami. Kadangi tokių automobilių vertė ir toliau krenta, savininkai vis rečiau investuoja į rimtą priežiūrą – o tai tik pagreitina variklio senėjimą.
Ką daryti prieš perkant
Ar tikrai verta rizikuoti dėl kelių sutaupytų tūkstančių, jei remontas gali kainuoti daugiau nei pats automobilis? Prieš perkant naudotą automobilį su bet kuriuo iš šių variklių, verta patikrinti bent tris dalykus:
- ar išsaugota pilna serviso istorija, ypač alyvos keitimo intervalai;
- ar buvo atlikti gamintojo nurodyti paskirstymo mechanizmo ar EGR/DPF patikrinimai;
- ar konkrečiam modeliui rinkoje egzistuoja patikimesnė variklio alternatyva.
Japoniška markė ant kapoto savaime negarantuoja nieko – tik konkretus variklio kodas ir jo priežiūros istorija pasako, ar perkate patikimą automobilį, ar būsimą sąskaitą servise.
