Ryte – iki darbo, per pietus – iki parduotuvės, vakare – pavežti vaiko į treniruotę. Kiekviena kelionė – po tris–penkis kilometrus, variklis vos spėja sušilti ir jau vėl gęsta. Toks maršrutas atrodo nekaltai, bet būtent jis, o ne ilga kelionė greitkeliu, variklį nudėvi greičiausiai. Ir ne kiekvienas variklio tipas šį režimą pakelia vienodai.
Kodėl trumpi važiavimai varikliui pavojingesni nei ilga trasa
Variklis optimaliai veikia tik pasiekęs darbinę 85–100 °C temperatūrą. Iki tol alyva per tiršta, kad tinkamai suteptų mazgus, o degimo metu susidaranti drėgmė neišgaruoja iš išmetimo sistemos. Per kelių kilometrų kelionę šis procesas tiesiog nespėja įvykti – variklis užgęsta vos pradėjęs šilti. Ar kas nors iš to iš tikrųjų kenčia realiai, ne tik teoriškai? Taip – degraduoja alyva, kaupiasi kondensatas, o kai kuriuose varikliuose – ir anglies nuosėdos.
Kuris variklio tipas trumpiems atstumams tinka geriausiai
Lenkijos ir Vokietijos leidinių apžvalgose, analizavusiose būtent šią temą, aiškiai išsiskiria vienas laimėtojas – paprasti mažo tūrio atmosferiniai benzininiai varikliai su paskirstytu (netiesioginiu) degalų įpurškimu, pavyzdžiui, 1,0 litro MPI tipo agregatai. Jie neturi turbokompresoriaus, tiesioginio įpurškimo, dviejų masių smagračio ar sudėtingų kietųjų dalelių filtrų (GPF/DPF) – taigi tiesiog nėra ko gadinti dėl nepakankamo įšilimo. Tokie varikliai pigesni prižiūrėti ir atsparesni būtent tokiam trumpų važiavimų režimui. Naujuose automobiliuose jų belieka vis mažiau, bet Fiat, Suzuki, Škoda ir Renault modelių gamoje vis dar galima rasti.
Kodėl kiti variklių tipai šio režimo nemėgsta
Benzininiai varikliai su tiesioginiu įpurškimu šaltame variklyje dalis degalų nusėda ant cilindro sienelių, o po to jie patenka į alyvą. Paprastai tai nieko baisaus, nes pasiekus temperatūrą benzinas išgaruoja. Bet jei automobilis nuolat važiuoja tik po kelis kilometrus, alyva tos temperatūros niekada nepasiekia – ji greičiau praranda savybes, o variklio detalės dėvisi sparčiau.
Šiuolaikinis dyzelinis variklis miestui – dar prastesnis pasirinkimas. Kietųjų dalelių filtrui (DPF) regeneruotis reikia ilgo važiavimo su apkrova, o mieste šis procesas nuolat nutrūksta. Rezultatas – užsikimšęs filtras, dyzelino patekimas į alyvą ir brangus remontas. Kas bent kartą matė sąskaitą už DPF keitimą – tas žino, kad geriau prevencija nei gydymas.
Elektromobiliui, priešingai, trumpi atstumai apskritai nekelia jokios problemos – jam nereikia šilti, nėra alyvos, kurią praskiestų degalai, nėra ir suodžių filtro. Techniniu požiūriu tai idealus sprendimas. Bet realybėje viską lemia kaina ir įkrovimo galimybės – jei nėra nuosavo garažo ar parkavimo vietos su įkrovikliu, elektromobilis kasdieniam scenarijui tampa nepatogus.
Ką tai reiškia Lietuvos vairuotojui
Lietuvoje, kur žiemą temperatūra nuolat krenta žemiau nulio, ši problema dar aktualesnė – šaltyje variklis šyla dar lėčiau, o trumpų maršrutų mieste (Vilniuje, Kaune, Klaipėdoje) niekas nesumažina. Jei kasdienybė – būtent toks važinėjimas, verta rinktis paprastesnį, mažiau „prigrūstą“ elektronikos ir filtrų variklį, o ne galingesnį, bet jautresnį agregatą.
Redakcijos vertinimu, čia kaip tik tas atvejis, kai pigesnis ir „senamadiškesnis“ sprendimas iš tikrųjų racionalesnis nei madingesnė technologija.
Praktiškas patarimas, jei kito varianto nėra
Jei automobilis su turbo ar dyzeliniu varikliu jau nupirktas, o kasdienybė – vien trumpos kelionės, yra vienas paprastas ir nemokamas sprendimas: bent kartą per savaitę nuvažiuoti ilgesnį, 20–30 kilometrų atstumą ramesniu tempu, kad variklis visiškai įkaistų. Tai neišspręs problemos iš esmės, bet reikšmingai sumažins riziką susidurti su brangiu remontu.
