Šie varikliai jungia tris dalykus: jie modernūs, dažnai genda ir brangūs remontuoti. Paprasčiausiai nesėkmingi. Mechanikai aiškiai jų nerekomenduoja. Kalbame apie BMW N47 ir N20, Ford EcoBoost 1.0 ir 1.5, Volkswagen 1.2 TSI ir 1.4 TSI EA111 serijos variklių šeimą.
BMW N47 ir N20 – grandinė, kuri sugadino reputaciją
Nors BMW asocijuojasi su puikiais varikliais, keturių cilindrų varikliai iš 2007–2014 metų (N47, N20, B20) sukėlė rimtą įvaizdžio problemą prekės ženklui. Didžiausia bėda pasirodė esanti nepatikima paskirstymo grandinė, kuri neišlaiko laiko išbandymo – tiek dyzeliniuose N47, tiek benzininiuose N20.
Didėjantis triukšmas šaltame variklyje, o vėliau nuolatinis garsas važiuojant – tai signalai, kad grandinė išsitęsė, o rimtos avarijos rizika didėja su kiekvienu kilometru. N47 paskirstymo grandinė paprastai išlaiko 200–250 tūkst. km, tačiau žinomi atvejai, kai trūko ir iki 200 tūkst. km.
Remontas – brangu ir sudėtinga
Keičiant paskirstymo grandinę neverta taupyti – pigios dalys gali sukelti dar blogesnius gedimus, pavyzdžiui, alyvos siurblio filtro pažeidimą ir guolių užkirtimą. Mechanikai fiksuoja atvejus, kai gedimas atsiranda jau po 50 000 km nuo keitimo pigiais pakaitalais.
Papildoma problema dyzeliniuose N47 – nesandarus kuro slėgio jutiklis, per kurį dyzelinas patenka į elektros instaliaciją.
Benzininiuose N20 problema – plastikinės paskirstymo grandinės slankiosios. Dėl jų pavaros grandinė gali nutrūkti, o tada variklis gali užstrigti. Purkštukų ir aukšto slėgio kuro siurblio keitimas ties 200 tūkst. km – beveik garantuotas, o variklio gale sumontuotos paskirstymo grandinės keitimas brangus ir daug laiko reikalaujantis.
Rezultatas? Rinkoje nestinga pigių BMW su šiais varikliais, nes daugelis savininkų labiau nori parduoti automobilį, nei mokėti už remontą.
Ford EcoBoost 1.0 ir 1.5 – „šlapias” diržas, kuris niekam nepatiko
EcoBoost varikliai (1.0 ir 1.5) pelnė apdovanojimus už inovatyvumą, bet konstrukcija su vadinamuoju šlapiuoju paskirstymo diržu pasirodė esanti jų prakeikimu. Diržas, veikiantis alyvos vonelėje, turėjo būti tylus ir patikimas, tačiau realybė skaudžiai patikslino šias prielaidas.
1.0 EcoBoost diržas dažnai neišlaiko net 60 tūkst. km – susluoksniuoja, užkemša alyvos filtro sietą, o variklis užsikirta. Pakanka netinkamos alyvos, kad problema atsirastų akimirksniu. Keičiant diržą būtina operacija taip pat yra alyvos vonelės nuėmimas, alyvos siurblio filtro valymas ir bendras variklio „apačios” būklės patikrinimas.
Panašias problemas turi 1.2 PureTech varikliai Stellantis koncerno (Citroen, Peugeot, Opel), kur vienintelė profilaktika – brangi ir dažna diržo bei alyvos keitimas.
1.5 EcoBoost – dar blogiau
Dar rimtesnės problemos liečia didesnį 1.5 EcoBoost, kur cilindrų įvorių defektas lemia aušinimo skysčio patekimą į variklį – remontas dažnai viršija automobilio vertę. Pasitaiko ir variklio bloko bei galvutės trūkimai. Naujesni varikliai šios problemos nebeturi (nuo maždaug 2020 m.).
Volkswagen 1.2 TSI ir 1.4 TSI EA111 – nesėkmės istorija
Variklių šeima EA111 (1.2 ir 1.4 TSI) – dar vienas juodas taškas antrinės rinkos žemėlapyje. 1.4 TSI paskirstymo grandinė išsitęsia, įtempiklis ir fazių keitikliai nepatikimi, o pirmieji požymiai pasirodo jau ties 60 000 km. Net po paskirstymo grandinės keitimo problema gali sugrįžti.
Mažesnis 1.2 TSI rečiau, bet taip pat turi problemų su grandine – paprastai ties 120 tūkst. km. Prie to pridedamos turbokompresoriaus valdymo gedimai, o versijose su dvigubu pūtimu – sprogstančios stūmoklio plokštelės (varikliai iš pirmųjų gamybos metų).
Tiesioginis įpurškimas sukelia suodžių kaupimąsi ant vožtuvų, o brangaus remonto dažnai neišvengsi iki 200 tūkst. km.
Volkswagen 2.0 BiTDI – dvigubas turbo, dvigubos problemos
Galingi dyzeliniai biturbo varikliai T5 ir T6 – tikra jų savininkų košmaras. T5 su 2.0 BiTDI varikliu (CFCA) išmetamųjų dujų recirkuliacijos vožtuvas sukelia perkaitimą ir aušinimo skysčio praradimą. T6 taip pat su 2.0 BiTDI varikliais (CXEB ir CXEC) EGR gedimas bei terminis perkrovimas gadina turbokompresarius, galvutes ir stūmoklius.
Lietuvoje situacija panaši
Lietuvos antrinėje rinkoje šie varikliai taip pat sukelia problemų. Dažnai žmonės perka naudotą BMW ar Volkswagen nežinodami, kokia bomba laikrodžiu sėdi po gaubtu.
Mechanikai pastebi, kad dauguma šių problemų kyla dėl retos alyvos keitimo. Gamintojų rekomendacijos keisti alyvą kas 30 000 km geriau ignoruoti ir keisti kas 10 000–15 000 km. Tai gali pratęsti variklio tarnavimo laiką ir sumažinti gedimų riziką.
Kaip apsisaugoti perkant naudotą automobilį
Vieno iš šių modelių pirkimas reikalauja atsargumo. Būtina profesionali diagnostika, geriausia konkrečia marka besispecializuojančiame servise. Privalu turėti pilną aptarnavimo istoriją ir dažniau keisti alyvą. Bet koks įtartinas variklio garsas turėtų būti perspėjimo signalas.
Kita vertus, pavyzdžiui, BMW modeliai su atskleista paskirstymo grandinės keitimo būtinybe ir dėl to sumažinta kaina gali būti įdomi pasiūla. Su sąlyga, kad pirmasis veiksmas po pirkimo bus automobilio remontas. Tuomet žinome, kad ilgesnį laiką turėsime ramybę.
Kokie varikliai patikimi
Jei norite išvengti šių problemų, geriau rinktis patikrintus variklių variantus:
BMW: Šešių cilindrų varikliai (N52, N53, B58) turi geresnę reputaciją nei keturių cilindrų N47 ar N20.
Ford: Senesni EcoBoost varikliai po 2020 metų yra pataisyti. Taip pat klasikiniai 1.6 Duratec varikliai yra patikimesni nei EcoBoost.
Volkswagen: Naujesni EA888 varikliai (trečios ir ketvirtos kartos) turi mažiau problemų nei EA111. Taip pat patikimi 2.0 TDI varikliai (ne BiTDI versijos).
Svarbiausia – prieš perkant naudotą automobilį su vienu iš šių variklių, atlikti kruopščią diagnostiką ir nevengti investuoti į profesionalų patikrinimą. Tai gali sutaupyti tūkstančius eurų ateityje.
