Norisi tikėti, kad gamintojai jau pasimokė iš senų klaidų ir šiandien blogo variklio tiesiog nebepagamina. Realybė kitokia – kartais atrodo, kad padoraus, be konstrukcinių ydų vidaus degimo variklio rinktis nebeliko. Automobilis, kuriam ne daugiau kaip penkeri metai ir rida iki 100 000 km, automatiškai nereiškia saugaus pirkinio, jei po kapotu slepiasi vienas iš probleminių agregatų.
Dauguma šių variklių turi bendrą priežastį, kodėl jie kelia bėdų: nelaiminga techninė konstrukcija susitinka su itin ilgais serviso intervalais, kuriuos taip mėgsta parkų valdytojai – kad gražiai sueitų sąnaudų lentelėse. Automobilis dvejus garantijos metus kažkaip ištveria, o rūpesčiai tenka kitam savininkui. Į naudotų automobilių rinką iš operatyviojo lizingo tokie automobiliai dažnai patenka net nė karto nekeitus alyvos. „PureTech“ ir „EcoBoost“ problemas reidasofficial.lt jau aprašė išsamiai – bet yra ir kitų, mažiau žinomų variklių, apie kuriuos Lietuvos pirkėjai kalba rečiau. O turėtų.
Mercedes M260/M264 – galvutė, kuri gali sugesti dar negrąžinus paskolos
Keturių cilindrų M260 ir M264 (tas pats agregatas, montuojamas ir išilgai) pagarsėjo sugadinta variklio galvute – ir tai gali nutikti net esant vos 50 000 km ridai. Tikėtina priežastis – nekokybiški vožtuvų kreipiantieji ir lizdai, kurie laikui bėgant pradeda kalti, variklis praranda kompresiją, o sunkiausiu atveju vožtuvas nukrenta į cilindrą.
Dauguma vairuotojų su trūkčiojančiu varikliu ir šviečiančia „Check Engine“ lempute toliau nevažiuoja, todėl problema dažniausiai pastebima laiku ir galvutė pakeičiama nauja. Bėda ta, kad nemažai daliai savininkų tai nutinka jau pasibaigus garantijai. Ar tai reiškia, kad kiekvienas M260/M264 tikrai sugadins galvutę? Ne, bet prieš perkant automobilį su šiuo varikliu verta pareikalauti serviso istorijos ir tiesiogiai paklausti oficialaus „Mercedes“ atstovo apie žinomas problemas su konkrečiu VIN numeriu.
Ford 2.0 EcoBlue – sudėtinga emisijų sistema ir dirželis alyvoje
Dviejų litrų dyzelinis EcoBlue turi itin sudėtingą emisijų kontrolės grandinę ir keletą rizikingų konstrukcinių sprendimų, tarp jų – paskirstymo bei alyvos siurblio pavaros dirželius, veikiančius alyvos vonioje. Jei dirželis pradeda irti, jo fragmentai gali užkimšti alyvos siurblio čiulptuvą (variklis įstringa) arba dirželis tiesiog trūksta (variklis „susitinka pats su savimi“).
Prie to prisideda ir kitos bėdos: pažeisti galvutės tarpikliai, variklio trūkčiojimas bei cilindrų praleidimai dėl gedusių purkštukų, taip pat neveikiantis žemo slėgio EGR ratas. Remontas emisijų sistemoje brangus, todėl šis variklis apsimoka tik jauname ir mažai važinėtame automobilyje – labiau didesnės ridos geriau aplenkti.
Hyundai/Kia 1.6 dyzelinis (naujoji karta) – dirželis vietoj grandinės
Ankstesnioji šio dyzelio karta su grandinine pavara nemažai kur tarnauja be didesnių rūpesčių ir su gerokai virš pusės milijono kilometrų rida. Naujosios kartos versija su dirželio pavara pasitikėjimo tiek nekelia. Dirželis keičiamas tik po 240 000 km, o kartu su tuo – dar ir alyvos siurblio pavaros dirželis alyvos vonioje.
Sistemingai genda ir dalelių filtras (klaidos kodas P2003), lambda zondai, variklio valdymo bloko gedimai, purkštukų ar jų tarpiklių problemos bei slėgio skirtumo daviklių gedimai DPF sistemoje. Pasitaiko ir tarpaušintuvyje susikondensavusio vandens patekimo į variklį atvejų, dėl kurių anksti dėvisi alkūninio veleno guoliai.
Mazda 2.2 Skyactiv-D – be AdBlue geriau nerinktis
Ankstesnės, be AdBlue sistemos gamintos Mazdos dyzelinės versijos pagarsėjo trumpaamžėmis išmetimo kumštelinio veleno kumštelėmis, kurios dažnai nusidėvėdavo nesulaukusios net 100 000 km. „Mazda“ visus atvejus taisė pagal garantiją, tačiau rinkoje liko nemažai iš serviso plano „iškritusių“ egzempliorių.
Su AdBlue sistema atėjo mechaninė modernizacija ir patikimumas pagerėjo, tačiau atsirado naujų rizikų, susijusių su emisijų kontrolės sistema: itin jautrūs purkštukai, sudėtinga nuosekliojo turbininio pripūtimo sistema ir neaiški DPF filtro būklė. Jei per metus nuvažiuojate mažiau nei 20 000 km, geriau rinktis benzininę versiją.
Volvo VEA D420 – trūkis, kurį sunku diagnozuoti
Visiškai nauja „Volvo“ dyzelinių keturių cilindrų šeima VEA pirmaisiais gamybos metais neišvengė vaikiškų ligų. Dažniausia problema – po visa apkrova nutrūkstantis ar praleidžiantis oro vamzdis tarp turbokompresoriaus ir tarpaušintuvio, nes „Volvo“ naudoja specifinę „PowerPulse“ suslėgto oro sistemą. Bazinės versijos D3 su 110 kW galia ši problema neliečia.
Rimčiausia rizika – įskilęs variklio blokas. Tai itin sunkiai diagnozuojama problema, nes iš pradžių atrodo tiesiog kaip įprastas alyvos pratekėjimas tarp variklio ir pavarų dėžės. Kol tikroji priežastis paaiškėja, garantija dažnai jau būna pasibaigusi.
Ką patikrinti prieš perkant
- Paprašykite pilnos serviso istorijos su tiksliomis alyvos keitimo datomis – ne tik pagal gamintojo intervalą, bet realiai atliktos.
- Atlikite šalto ir karšto variklio užvedimo bandymą, klausydamiesi barškesio ar grubaus veikimo.
- Paprašykite OBD diagnostikos ir, jei įmanoma, kompresijos bei endoskopo patikros prieš pasirašant sutartį.
Ir tai – dar ne visi variklio pasirinkimo niuansai, kuriuos verta žinoti prieš perkant naudotą automobilį su maža rida. Žema kaina ir jaunas amžius savaime negarantuoja ramybės – kartais tiesiog reiškia, kad problema dar nespėjo pasireikšti.
