Legendiniai varikliai, įveikiantys 500 000 km, egzistuoja — ir mes apie juos jau rašėme. Bet yra ir kita sąrašo pusė: populiarūs, moderniai skambantys agregatai, kurie Autoplius platformoje atrodo patraukliai, o ties 100 000–150 000 km ima siųsti signalus, kurių savininkai nesitikėjo. Šešių variklių istorija — apie tai, kodėl technologiškai pažangus nereiškia ilgaamžio.
Kodėl modernūs varikliai kartais tarnauja trumpiau nei seni
Šiuolaikiniai varikliai suprojektuoti pasiekti du tikslus: mažinti degalų sąnaudas ir sumažinti CO₂ emisiją. Tam naudojamos turbinos, tiesioginiai įpurškimai, cilindro išjungimo sistemos, sudėtingos fazių reguliavimo sistemos. Kiekviena iš šių technologijų duoda naudos. Bet kiekviena taip pat prideda komponentų, kurie gali gedti — ir kurių gedimas dažnai yra brangus.
Senų atmosferinių variklių paprastumas — ne atsilikimas. Tai konstruktyvinis sprendimas, kuris lemia mažiau gedimų taškų. Būtent todėl Toyota 2JZ ar Mercedes OM602 vis dar važiuoja, kai jų amžiaus draugai su turbokompresoriais seniai ardytuvuose.
VW/Audi EA111 1.4 TSI (pirmoji karta, iki 2012 m.)
Pirmoji 1.4 TSI generacija — variklis su dviguba įkrova: ir turbokompresoriumi, ir mechaniniu kompresoriu vienu metu. Techniškai įspūdinga. Praktiškai — tai reiškia du papildomus komponentus, kurie nešyla kartu ir dėvi skirtingais greičiais.
Tipinės problemos: paskirstymo grandinės ir jos tempiklių susidėvėjimas jau ties 60 000–100 000 km. VW ilgai sprendė šią problemą — ankstyvosios versijos yra žymiai problemiškesnės nei po 2010 m. pagamintos. Tiesioginiam įpurškimui būdingas anglies nuosėdų kaupimasis ant įsiurbimo vožtuvų — procedūra, kuri kainuoja 200–400 eurų. Alyvos suvartojimas: kai kurie savininkai praneša apie 0,5–1 l per 1 000 km. Variklio resurso riba ties gera priežiūra — apie 200 000–250 000 km. Tai ne blogai. Bet ne 500 000 km.
BMW N20 (2011–2017)
N20 — keturių cilindrų turbininis variklis, kuris pakeitė garsiąją R6 šeimą serijos modeliuose. Mažesnis, lengvesnis, oficialiai efektyvesnis. Bet su fundamentaliu trūkumu, kurį BMW pripažino tik tada, kai jis pradėjo masiškai atsirasti servise.
Alyvos siurblio grandinės pavara gali trūkti ties 150 000–200 000 km. Kai grandinė trūksta — alyvos siurblys nebevaromas. Variklis, kuriam staiga trūksta alyvos spaudimo, gali užsiblokuoti per kelias sekundes. Remontas tokiu atveju: nuo 3 000 eurų. Dar viena N20 silpnybė — fazių reguliatorių (Valvetronic) gedimai, kurie pasireiškia nestabiliu tuščiąja eiga ir garsais šaltam varikliui. Šio variklio siūloma rida be kapitalinio remonto — apie 200 000–250 000 km esant tvarkingai priežiūrai.
Ford EcoBoost 1.0 (pirmoji karta)
Ford 1.0 EcoBoost gavo daugybę apdovanojimų kaip geriausias mažas variklis. Ir iš tiesų — jis taupus, galingas savo dydžiui ir techniškai novatoriškas. Bet yra vienas struktūrinis trūkumas: aušinimo sistema suprojektuota be tradicinio termostato fono — aušinimo skystis neatskirtas nuo išmetimo kolektoriaus integruotu būdu.
Praktikoje tai reiškia, kad perkaitimas tokiame variklyje atsiranda greičiau nei tradiciniuose. Galvutės tarpiklio gedimas — dažniausia šio variklio problema, pasireiškianti ties 80 000–120 000 km. Galvutės tarpiklio keitimas kainuoja 600–1 200 eurų darbo ir dalių kaina. Vėlesnės versijos (po 2014 m.) problemą iš dalies pašalino, bet pirmosios kartos automobiliai vis dar patenka į servisus su šiuo gedimu.
Renault/Nissan 1.2 TCe (H5F/HR12DDT)
1.2 TCe variklis montuotas į daugelį populiarių modelių: Renault Clio IV, Captur, Megane, Nissan Juke ir kitus. Nedidelis tūris, turbina, modernios emisijų kontrolės sistemos. Skamba gerai. Bet šis variklis turi vieną žinomą problemą, kuri šiandien gerai dokumentuota Europos servisuose.
Paskirstymo grandinė ir tempikliai — kaip ir EA111 atveju — susidėvi anksčiau, nei tikisi savininkai. Gedimai dokumentuoti jau ties 60 000–100 000 km. Papildoma problema: alyvos nutekėjimas per variklio dangtelio tarpiklius. Tie, kurie keičia alyvą laiku ir seka grandines, praneša apie 150 000–180 000 km be rimtų problemų. Tai rinkos norma, bet ne ilgaamžiškumas.
Fiat/Alfa Romeo 1.4 MultiAir
MultiAir technologija — elektro-hidraulinė vožtuvų valdymo sistema be tradicinio droselio sklendės. Techniškai įdomi, vartojimo atžvilgiu efektyvi. Bet sistema reikalauja absoliučiai švarių alyvos kanalų — bet kokios nuosėdos alyvoje blokuoja hidraulinius elementus.
Praktika Lietuvos servisuose: savininkai, kurie praleido vieną alyvos keitimą arba naudojo netinkamą alyvą, praneša apie vožtuvų valdymo sistemos gedimus jau po 80 000–100 000 km. Sistemos remontas — 800–2 000 eurų priklausomai nuo pažeidimo. Variklis, kuriam viską daroma laiku — tvarkingas iki 200 000 km. Bet tai variklis, kuriam klaidos kaina yra aukšta.
Kas šiuos variklius vienija
Visi šeši turi bendrą bruožą: jie yra technologiškai pažangūs, bet tas pažangumas prideda gedimų taškų, kurių nesena karta variklių neturėjo. Turbokompresoriaus temperamentingas šilimas, tiesioginiai įpurškimai su nuosėdų problema, grandinės tempikliai su ankstyvuoju susidėvėjimu — tai ne gamybiniai defektai. Tai konstruktyviniai sprendimai, turintys šalutinį poveikį.
Ar to pakanka juos laikyti blogais varikliais? Ne. Bet perkant naudotą automobilį su tokiu varikliu, priežiūros istorija yra ne pageidautina — ji yra būtina. Praleistas alyvos keitimas šiuose varikliuose kainuoja nepalyginamai daugiau nei legendinėje Toyota 1JZ ar Mercedes OM602.
Mechanikai tai žino. Todėl jie žiūri ne tik į markę ir modelį — bet pirmiausia į variklio kodą ir priežiūros knygutę. Šie šeši — būtent ta kategorija, kur knygutė svarbi labiau nei bet kur kitur.
