Įkraunamų hibridų (PHEV) idėja paprasta – trumpoms kelionėms naudoji akumuliatorių, ilgesnėms įsijungia benzininis variklis. Logika sako: kuo didesnė baterija, tuo rečiau prireiks degalų. Naujausias tyrimas rodo priešingą rezultatą.
Tarptautinė švaraus transporto taryba (ICCT) išanalizavo beveik milijono Europoje registruotų PHEV automobilių naudojimo duomenis. Išvada prieštarauja intuicijai: naujausi modeliai gali nuvažiuoti vis daugiau kilometrų vien elektra, tačiau jų realus CO2 kiekis ne mažėja, o šiek tiek išaugo.
Ką parodė skaičiai
Oficialūs, laboratoriniuose testuose gauti rodikliai tirtiems automobiliams krito nuo 37 iki 29 gramų CO2 kilometrui – popieriuje pažanga atrodo įspūdinga. Tačiau realiomis, kelyje išmatuotomis sąlygomis vidutinis rodiklis pakilo nuo 130 iki 134 gramų kilometrui. Kartu sumažėjo ir dalis kilometrų, realiai nuvažiuotų elektra – nors baterijos didėja, vairuotojai jas naudoja santykinai rečiau, o ne dažniau.
Ar tai reiškia, kad didesnė baterija savaime pablogina rezultatą? Ne tiesiogiai – problema slypi oficialioje skaičiavimo metodikoje, kuri daro prielaidą, kad automobilis su dideliu elektriniu nuotoliu ir didžiąją dalį kelionių nuvažiuos elektra. ICCT duomenys šios prielaidos nepatvirtina: realybėje didelė dalis PHEV savininkų tiesiog nesinaudoja įkrovimo galimybe taip dažnai, kaip skaičiavimai numato.
Ne naujas reiškinys – tik dar kartą patvirtintas didesniu mastu
Panašų atotrūkį tarp deklaruotų ir realių PHEV rodiklių jau seniai fiksuoja Nyderlandų mokslinių tyrimų organizacija TNO: dar 2015 m. Nyderlanduose registruoti PHEV elektra nuvažiuodavo vidutiniškai vos kiek daugiau nei ketvirtadalį visų kilometrų – likusi dalis tekdavo benzinui. Naujausi TNO duomenys rodo, kad atotrūkis tarp oficialaus WLTP suvartojimo ir realaus naudojimo išlieka reikšmingas ir šiandien, o tokių automobilių Europoje sparčiai daugėja – vien Nyderlanduose per pirmąjį 2025 m. ketvirtį jų skaičius išaugo nuo 375 iki 410 tūkstančių.
Kodėl tai svarbu Lietuvos pirkėjui
Lietuvoje vienkartinis automobilių taršos mokestis skaičiuojamas pagal oficialų, WLTP nustatytą CO2 rodiklį – kuo jis mažesnis, tuo mažesnė mokesčio suma. Įkraunamiems hibridams, kurių deklaruota emisija siekia iki 50 g/km, dažniausiai taikoma reikšminga lengvata, palyginti su įprastu benzininiu ar dyzeliniu automobiliu. Kitaip tariant, pirkėjas sumoka mokestį pagal skaičių, kuris, ICCT duomenimis, realiame naudojime dažnai neatspindi to, kaip automobilis iš tikrųjų eksploatuojamas.
Tai nereiškia, kad mokestis skaičiuojamas neteisingai – jis tiesiog remiasi standartizuotu testu, o ne kiekvieno savininko realiais įpročiais. Bet tam, kad PHEV pirkinys iš tikrųjų atsipirktų tiek kuro sąnaudomis, tiek aplinkosaugine prasme, jį reikia reguliariai jungti į elektros lizdą – priešingu atveju, kaip rodo ICCT tyrimas, vairuotojas tiesiog vairuoja sunkesnį ir brangesnį benzininį automobilį.
Praktinė išvada
Įkraunamas hibridas moka atsipirkti tik tada, kai iš tikrųjų įkraunamas – panašiai kaip sporto klubo abonementas ar sveikatos draudimas neduoda naudos, jei juo nesinaudojama. Prieš perkant PHEV vien dėl mažesnio taršos mokesčio ar žemos deklaruotos kuro sąnaudos, verta sąžiningai atsakyti sau į klausimą: ar realiai kasdien turėsite galimybę automobilį prijungti prie kroviklio, ar dažniausiai jis tiesiog stovės su tuščia baterija ir veikiančiu benzino varikliu.
