Du tokie junginiai atlieka trijų standartinių vilkikų darbą — toks yra kelių transporto sektoriaus argumentas už LHV mega sunkvežimius. ES Transporto taryba gruodį davė žaliąją šviesą tarpvalstybiniam šių gigantų naudojimui, o dabar Europos Sąjungoje formuojamas teisinis pagrindas, kuris leistų keliuose plačiai naudoti iki 25,25 metro ilgio ir 60 tonų junginius. Lietuva, kaip viena lyderiaujančių ES krovinių vežimo šalių, šios diskusijos stebėtoja išlikti negali.
Kas yra LHV ir EMS — ir kuo jie skiriasi nuo standartinio TIR
Šiuo metu Europoje standartinis vilkikas su pusnačepe gali būti ne ilgesnis kaip 18,75 metro ir sverti ne daugiau kaip 44 tonas. Tai riba, galiojanti didžiajai daliai tarptautinių pervežimų.
LHV (Longer Heavier Vehicles) ir EMS (European Modular System) junginiai šias ribas gerokai viršija: ilgis — iki 25,25 metro, masė — iki 60 tonų. Praktiškai tai reiškia vilkiką su pusnačepe ir papildoma priekaba — vadinamąjį kelių traukinį. Tokia konfigūracija leidžia viename reise pervežti tiek, kiek anksčiau prireikdavo dviejų ar net trijų atskirų vilkikų.
Šiandien LHV junginiai naudojami keliose šalyse vidaus maršrutuose — Suomijoje, Švedijoje, Nyderlanduose, Danijoje. Tarpvalstybinis jų naudojimas iki šiol buvo ribojamas.
Kodėl transporto sektorius palaiko, o geležinkeliai — priešinasi
Kelių transporto asociacijų argumentai skamba paprastai: mažiau vilkikų keliuose — mažiau išmetamo CO₂, mažiau degalų sąnaudų, mažiau vairuotojų, kurių Europoje ir taip trūksta. IRU duomenimis, visame pasaulyje šiuo metu trūksta apie 3,6 milijono sunkvežimių vairuotojų, iš kurių daugiau nei 420 000 — vien Europoje. LHV junginiai būtų dalinis atsakymas į šią problemą.
Geležinkelių sektorius mato situaciją kitaip. Kelių transportas jau dabar yra beveik dešimt kartų didesnis nei geležinkelių pagal pervežamos krovinių masės rodiklius, o vienas iš ES strateginių tikslų — stiprinti geležinkelių vaidmenį kaip ekologiškesnę transporto alternatyvą. Mega sunkvežimių leidimas šį balansą pakreiptų dar labiau į kelių pusę — ir tai yra esminis geležinkelių lobistų prieštaravimas.
Ar abu gali turėti teisę vienu metu? Transporto politikoje — taip. Ir tai yra dalis problemos.
Lietuvos vežėjai — ir galimybė, ir iššūkis
Lietuva yra viena iš lyderiaujančių tarptautinių krovinių vežėjų Europoje. Per pastaruosius penkerius metus, kai ES tarptautinių krovinių rinka bendrai paaugo keliais procentais, Lietuvos vežėjai savo dalį sugebėjo padidinti penktadaliu. Tokia pozicija reiškia, kad ES reguliavimo pokyčiai kelių transporto srityje Lietuvos verslą palies tiesiogiai.
LHV junginių leidimas tarpvalstybiniams maršrutams teoriškai leistų pervežti daugiau krovinių mažesnėmis sąnaudomis. Tačiau yra ir kita pusė: investicijos į naujus junginius, vairuotojų apmokymas, infrastruktūros reikalavimai. Ne visos Europos šalys turi tiltus ir kelius, tinkamus 60 tonų junginiams.
Ekspertai pabrėžia, kad „dirbti Vakarų Europoje su „Euro 6″ standarto neatitinkančiais vilkikais labai brangu — iš esmės nekonkurencinga dėl taikomų kelių mokesčių”. LHV junginiai šią sąnaudų logiką keistų iš esmės — bet tik tose šalyse, kurios juos leis.
Koks yra ES teisinis procesas ir kas bus toliau
ES Transporto taryba 2025 m. gruodį pritarė galimybei tarpvalstybiniu maršrutu naudoti LHV junginius. Tai dar nėra galutinis leidimas — tai žingsnis formuojant reguliavimo pagrindą. Valstybės narės galės spręsti, ar leisti tokius junginius savo teritorijoje, tačiau tarpvalstybiniam naudojimui reikės suderintų taisyklių.
Lenkijos Infrastruktūros ministerija jau analizuoja nacionalinių teisės aktų derinimo galimybes — tai svarbu Lietuvai, nes pagrindiniai krovinių srautai iš Baltijos šalių į Vakarus eina per Lenkiją.
Redakcijos vertinimu, ginčas dėl mega sunkvežimių atspindi platesnę įtampą ES transporto politikoje: deklaruojamas tikslas yra „žalesnė” logistika, tačiau praktiniai sprendimai dažnai eina priešinga kryptimi. Tai ne pirmas ir ne paskutinis atvejis, kai sektoriaus efektyvumo logika ir klimato politikos tikslai susiduria be aiškaus atsakymo, kuri pusė laimi.
