Renault balandžio 14-ąją paskelbė: iki 2028 m. atleis iki 20 proc. savo inžinierių visame pasaulyje — iki 2 400 žmonių iš 11 000–12 000. Kitą dieną — Stellantis: Opel centro Rüsselsheime 650 iš 1 650 inžinierių. Per dvi savaites du didžiausi Europos automobilių gamintojai paskelbė apie inžinierių mažinimus, kurių bendra priežastis — ta pati. Kinija.
Kas vyksta ir kodėl dabar
Kinijos automobilių gamintojai — BYD, Geely, SAIC ir kiti — žinomi dėl dviejų dalykų: žemų gamybos kaštų ir greito naujų modelių kūrimo ciklo. Tradicinis europietiškas automobilis nuo koncepcijos iki parduotuvės vitrinų keliauja 48 mėnesius ir ilgiau. Kinijoje tas pats procesas trunka 18–24 mėnesius. Europietiški gamintojai negali laimėti kainos karo — todėl bando laimėti greičio karą.
Renault savo naują strategiją „futuREady” pristatė kovo mėnesį. Tikslas: iki 2030 m. išleisti 36 naujus modelius, kiekvieną kūriant ne ilgiau nei 24 mėnesius. Įrodymas, kad tai įmanoma — naujasis Twingo E-Tech, sukurtas per 21 mėnesį, iš dalies bendradarbiaujant su inžinieriais Šanchajuje. Elektromobilio kaina — žemiau 20 000 eurų.
Bet čia prasideda paradoksas, apie kurį Renault kalba tyliai: kad atitiktų kinišką tempą, jie pasitelkia kinų inžinierius. Ir būtent tie kinų inžinieriai — Ampere China Development Center darbuotojai — yra apsaugoti nuo planuojamų atleidimų. Europos centrai — Prancūzija, Brazilija, Indija, Marokas, Rumunija, Pietų Korėja, Ispanija, Turkija — mažinami.
Opel Rüsselsheime: nuo 7 000 iki 1 000
Stellantis/Opel atvejis dar iškalbingesnis. 2017 m., kai PSA grupė perėmė Opel iš General Motors, Rüsselsheime dirbo apie 7 000 plėtros inžinierių. Dabar — 1 650. Po naujausio mažinimo liks apie 1 000. Per devynerius metus Opel inžinerinė komanda sumažėjo daugiau nei septynis kartus.
Stellantis atstovai sako, kad naujasis „Tech Center” Rüsselsheime išliks strategiškai svarbus — koncentruosis į ADAS sistemas, dirbtinį intelektą gamyboje, akumuliatorių kūrimą ir apšvietimo technologijas. Tačiau naujų Opel modelių kūrimas jau dabar paskirstomas tarp daugelio pasaulinių centrų — ir pagal spaudos pranešimus, artimiausių Opel elektromobilių dalis gali būti kuriama bendradarbiaujant su Kinijos partneriu Leapmotor.
Ką tai reiškia pirkėjui Lietuvoje
Ir Renault, ir Opel, ir Dacia (kuri priklauso Renault grupei) yra tarp populiariausių markių Lietuvos naudotų automobilių rinkoje. Dacia Sandero — vienas dažniausiai perkamų naujų automobilių Europoje. Renault yra Ford partneris kuriant ateinančios kartos EV platformą.
Atleidimų poveikis pirkėjui — netiesioginis, bet reikšmingas. Mažesni kūrimo biudžetai reiškia mažiau bandymų, mažiau optimizavimo etapų, trumpesnius testavimo ciklus. Ar tai paveiks kokybę — kol kas nežinia. Tačiau faktas, kad JD Power 2026 patikimumo tyrimas užfiksavo aukščiausią gedimų rodiklį nuo 2022 m., ir faktas, kad kūrimo ciklai trumpinami perpus — šie du duomenys gali būti susiję.
Ir dar vienas klausimas, į kurį Europa kol kas neturi atsakymo: jei kinų automobiliai kuriami greičiau ir pigiau — ar labiau apmokyti europietiški inžinieriai iš tikrųjų yra šios problemos priežastis? Ar priežastis — visai kas kita?
Redakcijos komentaras: Sunku nepastebėti ironijos: Renault mažina europietiškus inžinierius, nes nori priartėti prie kiniško greičio — ir šiam tikslui pasitelkia kinų inžinierių centrą Šanchajuje. Tai ne tik ekonominis, bet ir geopolitinis sprendimas. ES automobilių pramonės politika pastaraisiais metais buvo orientuota į žaliąjį perėjimą — tačiau greičio ir kaštų problemos tai neišsprendė. Opel atvejis rodo, kad europietiška automobilių inžinerija traukiasi ne dešimtmečius, o dešimtmetį per metus.
