Vokietija dar prieš kelerius metus buvo viena aktyviausių dyzelinių automobilių draudimo nuo 2035 m. šalininkių. Tai ne mitai — Berlynas tuo metu aktyviai lobavo Briuselyje už griežtą perėjimą prie elektromobilių. Ir dabar tas pats Berlynas reikalauja ne tik išimčių, bet ir esminių taisyklių persvarstymo. Šis posūkis daug pasako apie tai, kur yra ES automobilių politika šiandien.
Kancleris Friedrichas Merzas viešai paskelbė, kad derybose su ES reikalaus sumažinti emisijų kompensavimo lygį po 2035 m. ir kad transporto priemonės, vardomos tik atsinaujinančiais degalais, turėtų būti iš karto pripažįstamos nulinės emisijos. Taip pat atmetė ES reikalavimus didinti elektromobilių dalį įmonių parkuose.
Kas nutiko su pirminiu planu
Priminsime: ES iš pradžių planavo, kad nuo 2035 m. naujų automobilių išmetamų teršalų kiekis sumažės 100 proc. lyginant su 2021 m. — tai de facto reiškė visišką dyzelinių ir benzininių automobilių draudimą. Tačiau elektromobilių pardavimai augo gerokai lėčiau nei tikėtasi, o gamintojų investicijos neatpirkdavo.
2025 m. gruodį Europos Komisija pasiūlė kompromisą: 100 proc. keičiama į 90 proc. Tai reiškia, kad apie 25 proc. naujų automobilių galėtų turėti vidaus degimo variklius — daugiausia hibridinėse sistemose. Likusius 10 proc. planuota kompensuoti „žaliuoju plienu” ir sintetiniais degalais.
Šį pakeitimą labiausiai išderėjo Vokietija ir Italija, prie kurių prisidėjo Lenkija, Čekija, Vengrija ir Slovakija. Bet Vokietijai to nepakako.
Ko konkrečiai reikalauja Merzas
Naujojo Vokietijos kanclerio pozicija apima tris esmines linijas. Pirma — mažinti emisijų kompensavimo lygį po 2035 m., tai suteiktų gamintojams dar daugiau erdvės parduoti vidaus degimo variklius. Antra — transporto priemonės, vardomos vien biokuru arba sintetiniais degalais (ne naftos produktais), turėtų būti laikomos nulinės emisijos, todėl joms netaikomas draudimas. Trečia — atmesti ES reikalavimąs didinti elektromobilių dalį įmonių transporto parkuose.
Merzas tai įvardija kaip „technologinį neutralumą” — principą, pagal kurį ES neturėtų privilegijuoti vieno technologinio sprendimo (elektromobilių), o leisti rinkai ir gamintojams patiems rinktis, kaip pasiekti klimato tikslus.
Bet ar tikrai tai yra technologinis neutralumas — ar tai tiesiog Vokietijos automobilių pramonės gynimas nuo kinų konkurencijos? Klausimas ne retorinis — atsakymas priklauso nuo to, ar sintetiniai degalai apskritai gali tapti masine alternatyva per 9 metus.
Kodėl Vokietija pakeitė poziciją
„Volkswagen”, BMW, Mercedes — visi trys susiduria su tomis pačiomis problemomis: elektromobilių paklausa Europoje auga, bet žymiai lėčiau nei planai, kinų gamintojai kontroliuoja didžiąją dalį baterijų gamybos grandinės, o investicijų grąža vėluoja. Tai, kas atrodė kaip technologinis šuolis į elektromobilius, virto grandioziniais nuostoliais trumpuoju laikotarpiu.
Vokietija šiuo metu turi du pasirinkimus: arba paspartinti elektromobilizaciją rizikuodama pramonei prarasti rinką kinams, arba derėtis dėl daugiau laiko ir erdvės hibridiniams ir sintetinių degalų sprendimams — technologijoms, kuriose Vokietija turi daugiau patirties ir mažiau priklausomybės nuo Kinijos.
Kas yra prieš — ir ką tai reiškia Lietuvai
Ne visos ES šalys stovi Vokietijos pusėje. Ispanija, kuri pritraukė naujas kinų automobilių gamyklas, nenori silpninti reglamentų — stipresni aplinkos reikalavimai nepalankūs kinų konkurentams. Švedija, kurios „Volvo” priklauso kinų „Geely”, iki nesenų laikų planavo parduoti tik elektromobilius jau nuo 2030 m., taip pat laikosi rezervuotos pozicijos dėl atšaukimų.
Lietuvai šios derybos yra ne tik teorinės. Lietuvos automobilių parkas yra vienas seniausių ES — vidutinis amžius viršija 16 metų, o dyzeliniai automobiliai naudotų automobilių rinkoje sudaro daugiau nei 90 proc. sandorių. Kuo ilgiau ES atidėlioja arba švelnina draudimą, tuo ilgiau Lietuva turės galimybę įvežti naudotus vidaus degimo variklio automobilius iš Vakarų Europos.
Redakcijos vertinimu, Vokietijos pozicijos pokytis — tai ne staigmena, o gerai nuspėjamas rezultatas. Kai elektromobilių rinka auga lėčiau nei tikėtasi, o kinų konkurentai paima rinkos dalį, didžiausia Europos automobilių pramonė natūraliai derasi dėl daugiau laiko. Problema ta, kad kiekvienas atsitraukimas suteikia rinkos tikrumo ir stabdo investicijas į elektromobilius — ir sukuria paradoksą: kuo ilgiau deramasi, tuo sunkiau pasiekti pradinį tikslą.
