„Važiuoja pats, aš tik prižiūriu“ – taip „Tesla“ vairavimo asistentą apibūdinti lengva, kol nereikia staigiai stabdyti. Nuo spalio 26 d. „Tesla“ autopilotas Latvijoje pripažintas oficialiai, o ši šalis tapo dešimtąja ES valstybe, leidusia sistemą viešuosiuose keliuose. Spalio 16 d. tą patį padarė Slovakija. Lietuvoje sistema leidžiama nuo gegužės 20 d., tad dabar ją pripažįsta visos trys Baltijos šalys. Teisinė esmė nė vienoje jų nesikeičia: tai antrojo lygio pagalbos sistema, o pagal KET 127 punktą neviršyti leistino greičio privalo vairuotojas – asistentui taisyklės išimties nenumato.
Kas pasikeitė spalį ir ko dar trūksta
Latvijos Kelių eismo saugumo direkcija (CSDD), kaip ir kitos šalys, rėmėsi Nyderlandų institucijos RDW balandžio 10 d. išduotu laikinuoju ES tipo patvirtinimu. Tačiau vertinimas užtruko apie pusmetį: „Tesla“ prašymą pateikė balandžio 13 d., o CSDD atliko bandymus savo keliuose ir paprašė duomenų, kaip sistema veikia žiemą. Sistemą dabar leidžia Nyderlandai, Lietuva, Estija, Danija, Belgija, Slovėnija, Čekija, Kroatija, Slovakija ir Latvija. Nuo spalio 8 d. ji vadinama Tesla Assisted Driving (TAD). Prenumerata, „Autokult.pl“ duomenimis, kainuoja 99 eurus per mėnesį.
Patvirtinimas yra, tačiau Latvijos keliuose sistema dar neveikia. „Tesla“ diegimo datos nenurodė ir žada tik, kad jis „prasidės netrukus“. Ką tai reiškia keliaujant iš Vilniaus į Rygą? Kaip sistema elgsis kirtus sieną, gamintojas viešai nedetalizavo, todėl prieš kelionę verta automobilio ekrane pasitikrinti, ar funkcija pasiekiama.
Ką „Tesla“ autopilotas Latvijoje keičia vairuotojo pareigoms
Nieko. CSDD sistemą priskiria antrajam automatizavimo lygiui: vairuotojas lieka visiškai atsakingas už pažeidimus ir susidūrimus, turi būti pasiruošęs bet kada perimti valdymą ir negali naudotis išmaniuoju telefonu. Lietuvoje sistema pripažinta kaip tokia pati antrojo lygio vairuotojo pagalbos priemonė, kai vairuotojas privalo nuolat stebėti eismą. Plačiau – ADAC sistemos testas.
KET 20 punktas draudžia vairuojant naudotis mobiliojo ryšio priemone rankomis, išskyrus valdymą laisvų rankų įranga, kai telefonas pritvirtintas laikiklyje, arba automobilio įranga. Tas pats punktas reikalauja vengti bet kokių su vairavimu nesusijusių veiksmų. Už telefoną rankoje ANK 417 straipsnio 3 dalis numato nuo 60 iki 90 eurų baudą. Įjungtas asistentas šios taisyklės nešvelnina.
Dešimtadalis virš ribos – kada tai jau bauda
CSDD sprendime minimi trys „Tesla“ atlikti pakeitimai:
- sumažintas slenkstis, kiek sistema gali viršyti leistiną greitį („TechTimes“ duomenimis, ne daugiau kaip 10 %);
- ranka nustatytas greičio nuokrypis po kiekvienos kelionės automatiškai panaikinamas;
- sustiprinta vairuotojo stebėsena.
Toks slenkstis atsirado po derybų su Vokietijos transporto ministerija, kuri iš „Tesla“ išsireikalavo ir naują sistemos pavadinimą. Lietuvoje KET 127 punktas jokio gamintojo slenksčio nepripažįsta. Nuo lapkričio 1 d. automagistralėse lengviesiems automobiliams leidžiama važiuoti ne didesniu kaip 110 km/h greičiu (KET 131.1 papunktis). Dešimtadaliu greičiau – 121 km/h, arba 11 km/h virš ribos. Pagal ANK 416 straipsnio 2 dalį už viršijimą daugiau kaip 10, bet ne daugiau kaip 20 km/h skiriama nuo 12 iki 30 eurų bauda. Gal ir smulkmena. Kol neatkeliauja kvitas.
Mieste, kur leistina 50 km/h, tas pats dešimtadalis sudaro 5 km/h, ir pagal to paties straipsnio 1 dalį gresia tik įspėjimas. Pradedantiesiems vairuotojams KET greičio ribas nustato mažesnes. Bandymuose Belgijoje sistema taip pat buvo užfiksuota viršijanti greitį. Plačiau – FSD testas lėtose gatvėse.
Žiema, užkardos ir aplipusios kameros
CSDD atskirai perspėjo: sniegas, purvas ir kelių druska gali trikdyti kameras bei jutiklius, o žvyrkeliuose sistema gali veikti tik iš dalies ir netikėtai grąžinti valdymą vairuotojui. Lietuvos keliuose žiemą sąlygos tokios pačios. Silpnų vietų matyti ir be sniego. „Autokult.pl“ aprašo Bratislavos savininko bandymą: intensyvų eismą ir persirikiavimus sistema įveikė, tačiau prieš uždarą užkardą nesulėtino, todėl vairuotojui teko staigiai stabdyti, o į laisvą įkrovimo vietą įvažiuoti ji nesugebėjo.
Sunku nepastebėti, kad Latvija sistemą tikrino pusmetį, prašė žiemos duomenų ir sulaukė pakeitimų, o Lietuva gegužę ją pripažino remdamasi Nyderlandų vertinimu, be savo bandymų. ES mastu sprendimo dar nėra: spalio 6 d. Techninis motorinių transporto priemonių komitetas jo nepriėmė, o anksčiausia balsavimo galimybė – gruodį.
KET 127 punkto reikalavimas sustabdyti automobilį iki bet kurios iš anksto numatomos kliūties tenka vairuotojui, ne kamerai. Jei sistema dėl aplipusio jutiklio be įspėjimo atiduos vairą ar nepastebės užkardos, atsakyti už pasekmes – nuo baudos iki eismo įvykio – teks žmogui už vairo. Pasitikėti asistentu labiau nei savo akimis šią žiemą yra tiesiausias kelias į avariją, už kurią sistema neatsakys.
