„Kodėl vėl pypsi, jei važiuoju pagal ženklą?“ – su tokiu klausimu vairavimo pagalbos sistemas naujame automobilyje pasitinka ne vienas vairuotojas. Atsakymas dažnai paprastas: kamera perskaitė ne tą ženklą, pavyzdžiui, skirtą lygiagrečiam keliui. Tada leistinais 80 km/val. važiuojantis vairuotojas girdi įspėjimą, nes sistema „mano“, kad riba – 50.
Pypsėjimas – dar ne didžiausia bėda. Nyderlandų „TopGear“ apžvalgoje pabrėžiama, kad rimčiau, kai sistema pati stabdo ar pasuka vairą ten, kur pavojaus nėra. Kadangi nuo 2024 m. liepos 7 d. dauguma šių sistemų privalomos kiekvienam naujai registruojamam automobiliui ES, o dalis – nuo 2026 m. liepos, su jomis susiduria ir Lietuvos pirkėjai.
Ką ES įrengia privalomai
Be šio rinkinio naujas automobilis Europoje negauna tipo patvirtinimo. Sąrašas ilgesnis, nei daugelis įsivaizduoja:
- EDR – įvykių duomenų registratorius, fiksuojantis greitį, stabdymą ir saugos diržų būseną susidūrimo metu;
- ISA – greičio pagalbinė sistema, įspėjanti garsu, vibracija ar pranešimu prietaisų skydelyje;
- AEB – automatinis avarinis stabdymas, kai jutikliai fiksuoja susidūrimo grėsmę;
- DDAW ir ADDW – mieguistumo ir dėmesio stebėjimas;
- ELKS – eismo juostos laikymas, prireikus pasukantis vairą atgal;
- padangų slėgio stebėjimas, mirksintys stabdžių žibintai staigiai stabdant, kliūčių už automobilio aptikimas, apsauga nuo kibernetinių atakų ir galimybė prijungti alkoblokatorių (pats prietaisas neprivalomas).
Viena detalė stebina. Juodoji dėžė neįrašinėja paskutinio kelionės pusvalandžio – ji fiksuoja tik tai, kas vyko prieš pat susidūrimą, jo metu ir po jo, o duomenys nuskaitomi jau po įvykio.
Kur sistemos klysta
Kamera ženklą gali praleisti arba perskaityti neteisingai. Kas girdėjo pypsėjimą dėl ženklo gretimame kelyje – tas supranta. Tačiau įspėjimas tik erzina, o aktyvus įsikišimas jau keičia automobilio judėjimą. Netobuluose keliuose sistemos sunkiau įvertina situaciją ir gali stabdyti ar sukti vairą remdamosi klaidinga išvada. Ar vairuotojas tokią akimirką visada spės sureaguoti?
Kokybė labai priklauso nuo gamintojo. „TopGear“ testuotojų patirtimi, prasčiausiai sekasi kai kuriems kiniškiems automobiliams: nuolatiniai garso signalai, įsikišimai ir painūs meniu. Nyderlandų eismo saugumo tyrimų institutas SWOV tarp tokių sistemų trūkumų įvardija vairuotojo blaškymą, painiavą, išprovokuotą pavojingą elgesį ir per didelį pasitikėjimą technika. Plačiau – adaptyvus greičio palaikymas spūstyse.
Vairavimo pagalbos sistemos įsijungia po kiekvieno užvedimo
Reglamento (ES) 2019/2144 preambulėje numatyta, kad greičio pagalbinę sistemą turi būti galima išjungti, pavyzdžiui, kai ji pateikia klaidingus rodmenis. Bet tik laikinai. Pasak „TopGear“, ISA ir dėmesio stebėjimo sistema įsijungia automatiškai kaskart užvedus automobilį, o išjungimo būdas priklauso nuo gamintojo: kartais tenka naršyti po meniu ir pomeniu, kai kada – tik stovint. Briuselis nusprendė, kad taip saugiau. Vairuotojas kiekvieną rytą sprendžia iš naujo. Plačiau – „Dacia“ mygtukas privalomoms sistemoms išjungti.
Ką patikrinti prieš perkant
Per bandomąjį važiavimą išbandykite ne tik variklį, bet ir meniu. Kiek paspaudimų reikia greičio įspėjimui išjungti, ar tai įmanoma važiuojant, kur valdomas juostos laikymas? Atsakymai parodys, kaip su automobiliu gyvensite kasdien. Ir atminkite: išjungus sistemą atsakomybė už greitį ir trajektoriją lieka vairuotojui – lygiai kaip ir su įjungta.
Kiek tai kainuoja pirkėjui
Kameros, radarai, jutikliai ir programinė įranga nėra pigūs. Apie 120 000 eurų kainuojantis „Mercedes-Benz S-Class“ šias išlaidas „sugeria“ nepastebimai, o mažiausiuose miesto automobiliuose jos jaučiamos kur kas labiau.
„TopGear“ skaičiavimu, Nyderlanduose „Kia Picanto“ dabar kainuoja apie 20 000 eurų, o be vietinio registracijos mokesčio BPM ir ADAS reikalavimų būtų 6 000–7 000 eurų pigesnis. Tai 30–35 % dabartinės kainos. Dalis sumos tenka Nyderlandų mokesčiui, todėl tiesiogiai į Lietuvos kainas jos perkelti negalima, tačiau kryptis aiški. Kai kurie gamintojai pigiausius modelius iš rinkos jau išėmė – pritaikyti juos reikalavimams buvo per brangu. Plačiau – „Renault“ vadovo prognozė iki 2030 metų.
Ką keičia nauji „Euro NCAP“ vertinimai
Pirmas ženklas, kad problemos pripažįstamos, atėjo ne iš įstatymų leidėjų. Pagal 2026 m. protokolus „Euro NCAP“ vertina pagalbos sistemas ne tik bandymų trasoje, bet ir realiame eisme, o greičio ribų informacijos tikslumą tikrina važiuodama keliais. Organizacija atvirai pripažįsta, kad sistemoms kliuvo kritika dėl erzinančių įspėjimų ir įkyrių įsikišimų. Papildomų taškų gauna automobiliai su fiziniais mygtukais dažniausiai naudojamoms funkcijoms.
Redakcijos vertinimu, ketinimas buvo geras, bet nebrandžią technologiją padaryti privaloma buvo per anksti. Panašiai mano ir „TopGear“ Nyderlandų redakcijos vyriausiojo redaktoriaus pavaduotojas: sistemos gali padėti neatidiems vairuotojams, tačiau kartais sukuria naujų pavojingų situacijų. Jei saugos reitingas ims bausti už klaidingus stabdymus ir painius meniu, gamintojai sistemas tobulins greičiau nei pagal bet kurį reglamentą. Tada per artimiausius kelerius metus „Euro NCAP“ žvaigždutės pirkėjui pasakys ne tik tai, kaip automobilis apsaugo per avariją, bet ir kaip jis elgiasi kasdien.
