Tvarkingas hečbekas, nauji ratai, pardavėjas žada vieną savininką. Kieme variklis dirba tyliai, dėžė perjungia sklandžiai. Bet „Ford Focus III“ gedimai per tokią apžiūrą retai išlenda – jie slepiasi serviso knygoje, VIN kode ir variklio bei dėžės derinyje.
Trečioji karta gaminta 2011–2018 m., o 2014 m. ji buvo atnaujinta. Lietuvoje modelis populiarus ir pasirinkimas didelis, tačiau būsimas sąskaitas labiau nei rida lemia tai, kurią versiją išsirenkate.
1.0 EcoBoost: taupus, kol sveikas aušinimas
Trijų cilindrų 1.0 EcoBoost (100 ir 125 AG) turi paskirstymo diržą, kuris sukasi alyvoje. Gamintojo nurodytas keitimo intervalas – 10 metų arba 240 000 km, bet nepriklausomi specialistai pataria tiek nelaukti: alyvoje guma ilgainiui irsta, diržas trupa ir netenka dantų.
Antra silpna vieta – aušinimo skysčio žarna. Jungtinėje Karalystėje Ford pripažino jos problemą beveik 45 000 „Focus“ 1.0 EcoBoost, parduotų nuo 2011 m. spalio iki 2013 m. spalio. Sutrūkusi žarna gali sukelti vietinį perkaitimą, o šis – įtrūkusią cilindrų galvutę. Todėl ankstyvo egzemplioriaus VIN verta patikrinti Ford atstovybėje, o „Auto Express“ pataria šio variklio su „Powershift“ automatu vengti. Plačiau – diržo alyvoje patikra.
1.6 ir 1.5 TDCi: dyzelis, kuris neatleidžia vėluojančio tepalų keitimo
Iki atnaujinimo pagrindinis dyzelis buvo 1.6 TDCi (95 ir 115 AG), vėliau jį pakeitė 1.5 TDCi (95 ir 120 AG). Būtent 1.6 TDCi turi garsiausią šios kartos ligą. Pro nusidėvėjusias varines purkštukų poveržles į alyvą patenka išmetamosios dujos ir suodžiai, jie užkemša smulkų turbinos tepimo filtrą, o be tepalo sudyla turbinos guoliai.
Detalių gamintojo „Nissens“ techniniame biuletenyje pagrindine priežastimi įvardijamas prastas tepimas, tarp jų ir per retai keičiama alyva. Vien turbinos keitimas problemos neišsprendžia – reikia naujų tepimo vamzdelių, išvalyto karterio ir alyvos siurblio tinklelio, sandarių purkštukų. Nuolaida už „nežinomą istoriją“ – pardavėjo dovana. Nauja turbina – jau jūsų pirkinys.
Ar verta dėl to atsisakyti dyzelio? Nebūtinai: kai kurių šaltinių duomenimis, naujesnis 1.5 TDCi šia problema serga rečiau, o reguliariai prižiūrėtas 1.6 TDCi gali tarnauti ilgai. Tačiau jei dyzelį renkatės tik dėl taupumo, pirmiausia apskaičiuokite realias dyzelinio kompakto sąnaudas.
1.6 benzinas: lėtas, bet ramiausias
Atmosferinis 1.6 Ti-VCT (85, 105 ir 125 AG) neturi nei turbinos, nei tiesioginio įpurškimo. „Auto Express“ jį vadina silpniausiu gamos benzininiu varikliu – lenkiant sunkvežimį užmiestyje tai juntama. Paprastesnė konstrukcija turi mažiau brangių mazgų, o paskirstymo diržas čia sausas. Spąstai slypi kitur: su automatu šis variklis derintas su sausos sankabos „Powershift“.
„Powershift“: „Focus III“ gedimai, kurie prasideda nuo dėžės
Dviejų sankabų „Powershift“ būna dviejų tipų. Benzininiai „Focus“ turėjo sausos sankabos dėžę (DPS6), o 2.0 TDCi – šlapios, kuri, pasak „Honest John“, skirta didesniam sukimo momentui ir problemų kelia mažiau. Sausosios dėžės simptomai: trūkčiojimas pajudant ir važiuojant lėtai, vėluojantis pavarų įsijungimas, valdymo bloko (TCM) gedimai. Kas yra pajutęs, kaip automatas spardosi prie šviesoforo, – tas supranta.
Šiaurės Amerikoje Ford šias bėdas dengė pratęstomis garantijomis, tačiau daugumos jų terminai pasibaigę. „Auto Express“ nurodo dėžės alyvą ir mikrofiltrą keisti kas trejus metus – paprašykite tai įrodančių dokumentų. Dalis vėlesnių 1.0 EcoBoost 125 AG ir 1.5 EcoBoost turi klasikinį hidromechaninį automatą, todėl dėžės tipą tikrinkite pagal VIN. Šlapią „Powershift“ su 2.0 TDCi Ford montavo ir didesniuose modeliuose. Plačiau – „Galaxy“ ir „S-Max“ silpnosios vietos.
Atnaujinimas, ST ir kainos: už ką verta mokėti daugiau
Atnaujintas „Focus“ parodytas 2014 m. kovą Ženevoje, o prekyboje pasirodė tų metų antroje pusėje. Atsirado 1.5 EcoBoost (150 ir 180 AG) ir 1.5 TDCi, pirmą kartą Europoje – SYNC 2 multimedijos sistema, daugiausia pakeitimų sulaukė salonas. Naujesnį lengva atpažinti iš kitokių grotelių. Redakcijos vertinimu, daugumai pirkėjų protingiausias pasirinkimas – atnaujintas automobilis su mechanine dėže.
ST – atskira istorija. Benzininis 2.0 EcoBoost išvysto 250 AG ir 360 Nm, o po atnaujinimo atsirado dyzelinis ST su 2.0 TDCi (185 AG), iš pradžių siūlytas tik su mechanine dėže. Iki 100 km/val. jie įsibėgėja maždaug per 6,5 ir 8,1 s. Tikrinkite, ar variklis nebuvo agresyviai perprogramuotas, apžiūrėkite pakabos įvores ir vairo mechanizmą, įsitikinkite, kad dokumentai atitinka komplektaciją – pasitaiko vogtų ir klonuotų ST.
Kainos Lietuvoje svyruoja plačiai. „WheelStreet“ duomenimis, 2015 m. egzemplioriai kainuoja apie 6–12 tūkst. eurų, o 2016–2017 m. 1.0 EcoBoost ar 1.5 TDCi su vidutine rida – apie 9–13 tūkst. eurų. Ankstyvieji automobiliai pigesni, bet jiems tenka daugiausia čia aprašytų rizikų. Jauniausiems trečios kartos „Focus“ jau aštuoneri, todėl artimiausiais metais kainą vis labiau lems ne pagaminimo metai, o dokumentuota priežiūros istorija – įrodymas, kad žinomi „Focus III“ gedimai jau sutvarkyti.
