Nusipirko Volkswagen Passatą su 1.8 TSI. Po pusantrų metų — mechanikas pakėlė dangtį ir pasakė sumą. Remontas kainavo daugiau nei automobilis buvo pirktas. Tai ne išimtis — tai schema, kuri kartojasi su keliais varikliais vidurinės klasės segmente.
Vidurinės klasės naudoti automobiliai — Passat, BMW 3, Mondeo, Avensis, Alfa Romeo 159 — Autoplius platformoje parduodami kaip patrauklus kompromisas: daugiau erdvės nei kompaktas, mažesnė kaina nei premijinė klasė. Bet po tuo pačiu gaubtu kartais slypi varikliai, kurių remonto sąskaita šį kompromisą apverčia aukštyn kojomis. Štai kurių vengti.
VW grupės 1.4 TSI EA111 — grandinė, kuri neatlaikė
Šį variklį rasite po „Skoda Superb II” ir „Volkswagen Passat B6/B7″ gaubtu. Konstruktoriai pasirinko grandininį paskirstymą — teoriškai patikimesnį nei diržas. Praktika pasakė ką kita: grandinė išsitiesia jau apie 100 000 km ridoje. Keitimas kainuoja apie 400–600 eurų, tačiau tai tik pradžia — variklis taip pat linkęs degti alyvą, kyla problemų su uždegimo sistema, turbo reguliatoriumi ir netenkančia hermetiškumo įpurškimo pompa.
Dvigubai įkraunama 1.4 TSI Twincharger versija — 150 ir 160 AG „Passatuose” — yra pati rizikingiausia. Blogiausiu atveju trūksta stūmokliai. Geru atveju — problemos su papildiniais, kurių keitimas irgi ne pigu.
VW grupės 1.6/2.0 FSI — tiesioginė įpurška be privalumų
„Audi A4 B7″, „VW Passat B6″ ir „Seat Toledo III” — automobiliai su 1.6 FSI (115 AG) arba 2.0 FSI (150 AG). Teoriškai tiesioginė įpurška turėjo suteikti daugiau galios ir mažesnį kuro suvartojimą. Realybėje momentas liko žemas, degalų taupymas — minimalus, o papildomų problemų atsirado.
Ankstyvos gamybos FSI varikliai nebuvo pritaikyti darbui su E10 kuru. Tai reiškia, kad šiandien privalote pilti 98 oktanų benziną — taip visas tariamas taupymas išnyksta. Tiesioginiai purkštukai dėvisi greičiau nei tradiciniai, o dujų montavimas yra sudėtingas ir brangus. Ar tikrai verta mokėti premiją už „FSI” žymą skelbime?
VW grupės 1.8/2.0 TSI EA888 — alyvos problema, kurią žino visi
„Audi A4 B8″, „Skoda Superb II”, „VW Passat B7″ su šiais varikliais — labiausiai paplitęs probleminių variklių segmentas Lietuvos naudotų automobilių rinkoje. Dėl plonų stūmoklio žiedų, kurie greitai sukepsta, alyvos suvartojimas siekia 1,5–2 l per 1 000 km. Vairuotojas, kuris nekontroluoja lygio, rizikuoja varikliu. Tačiau net ir nuolatinis alyvos papildymas problemos neišsprendžia — degantis tepalas kaupia nagar turbokompresoriuje ir katalizatoriuje.
Patikimesnėmis laikomos nuo 2011 m. pagamintos versijos, o galutinai problema išspręsta tik 2015 m. Ankstyvos gamybos automobilis be dokumentuotos remonto istorijos — rimta rizika. Kruopštus remontass — daugiau nei 2 500–4 000 eurų.
Ford/Volvo 1.5/1.6/2.0 EcoBoost — blokas, kurį Ford pats taisė
„Ford Mondeo” ir „Volvo S60/V60/V70″ su EcoBoost varikliais — charakteristika gera, tačiau yra žinoma problema su cilindrų tulejomis. Blogiausiame scenarijuje — įtrūksta blokas. Geriausiame — perdega galvutės tarpiklis ir reikalinga tulejų keitimo procedūra. Ford net parengė oficialią serviso instrukciją šiam gedimui.
Diagnostikos ženklai: OBD klaidos P0300, P0301–P0304, P0316, P0217, P1285 arba P1299, balti dūmai iš išmetimo, mažėjantis aušinimo skysčio lygis. Prieš perkant — endoskopo patikrinimas viduje yra privalomas. Po pirkimo — reguliarus aušinimo skysčio lygio stebėjimas.
BMW N20 (2.0) — grandinė, dėl kurios buvo pareikštas ieškinys
„BMW seri 3 F30″ su N20 varikliu — populiariausias BMW pasirinkimas naudotų automobilių rinkoje. Ir vienas problemiškiausių. Silpna paskirstymo grandinė JAV tapo kolektyvinio ieškinio objektu: grandinė išsitiesia, trinkelių medžiaga plinta po visą variklį. Papildomai — alyvos nuotėkiai ir silpna alyvos pompa. Blogiausias scenarijus: variklis užsikemša dėl tepimo sistemos gedimo.
Kas bent kartą yra girdėjęs tą charakteringą grandinės barškėjimą šalto BMW variklio paleidimo metu — tas žino, ką tai reiškia. Keitimas su darbais — 1 500–3 000 eurų, priklausomai nuo to, kiek ilgai laukta.
BMW N42/N46 (1.8/2.0) — sudėtingas, kai apleistas
„BMW seri 3 E46/E90″ su šiais varikliais — teoriškai patikimas atmosferinis agregatas su VANOS ir Valvetronic sistemomis. Praktiškai: kol automobilis buvo prižiūrimas pagal gamintojo reikalavimus — dirba. Kai alyvos keitimo intervalai buvo tempiami, o simptomai ignoruoti — sistemų remontas ASO sąskaita dažnai viršija automobilio rinkos vertę. N46 versijose prie viso to pridedamas ir alyvos degimas didelėje ridoje.
Mercedes M274 (1.6/2.0) — ne tai, ko tikimasi iš žvaigždės
„Mercedes C klasė W204/W205″ su M274 varikliu — netikėtas vardas šiame sąraše, nes pirkėjai tikisi Mercedes patikimumo. Paskirstymo grandinė išsitiesia 100–150 000 km. Paskirstymo veleno nusidėvėjimas dažnai siejamas su alyvos pompos valdymo sistema. Fazių keitiklių gedimai — dar viena problema. Blokas ir švaistiklio mechanizmas yra patikimi, tad automobilis gali tarnauti — jei savininkas bus pasiruošęs laiku ir brangiai servisuoti.
BMW 1.6 Prince (N13) — prancūzų-vokiečių projektas su žinoma problema
„BMW seri 3 F30″ su N13 ir „Peugeot 508″ — tą patį variklį skirtingais logotipais. Silpni paskirstymo grandinės įtemptuvai ir pati grandinė, nagar kaupimasis įsiurbime dėl tiesioginės įpurkštos, EGR ir galvutės problemos. Po 2010 m. pagamintos versijos laikomos patikimesnėmis — bet net ir jos nėra be rizikos. Prieš perkant — specializuotos diagnostikos lankymasis privalomas.
Toyota VVT-i (1.6/1.8/2.0) — alyvos problema, kurią Toyota pati pripažino
„Toyota Avensis” su 1.6/1.8 VVT-i — pavadinimas, kuris skamba patikimai. Ir iš esmės šie varikliai yra paprasti ir ilgaamžiai. Tačiau yra viena žinoma problema: defektiniai stūmoklio žiedai lemia neįprastai didelį alyvos degimą. Kai kurie varikliai buvo keičiami dar garantiniu laikotarpiu. Vairuotojas, kuris nekontroliavo alyvos lygio, nesąmoningai privedė variklį prie užstrigimo.
Toyota problemą išsprendė 2005 m. Iki tol pagamintų automobilių stūmoklio žiedai gali būti jau sukeisti — arba ne. Klausimas pardavėjui prieš pirkant: ar variklis buvo remontuotas? Jei atsakymas neaiškus — tai jau atsakymas.
Alfa Romeo 1.9/2.2 JTS — geras variklis, sudėtingas kontekstas
„Alfa Romeo 156/159/Brera” su JTS varikliais — iš tikrųjų neblogai suprojektuotas agregas su tiesiogine įpurkšta ir fazių keitikliu. Problema ne tik techninė. Pirmiausia — fazių keitiklis reikalauja dažno ir kokybiško alyvos keitimo. Antra — „Alfa Romeo” 20 metų amžiaus automobilio rinkos vertė yra tokia, kad savininkai dažnai taupyti ir skiria jam mažiau dėmesio. Grandinė kenčia. Guolių kevalai kenčia.
Geresnis šios serijos pasirinkimas — dyzelinis variklis arba 1.75 TBi benzinas. Bet jei JTS — tik su dokumentuota ir reguliaria priežiūros istorija.
Ką patikrinti prieš perkant
Su bet kuriuo iš šių variklių prieš pirkimą — trys privalomi žingsniai: pirma, OBD diagnostika net jei „Check Engine” nedega, nes atmintyje gali būti ištrintų klaidų. Antra, alyvos lygio ir spalvos patikrinimas — rusvas arba purienas tepalas rodo vandens patekimą arba perdegusią galvutę. Trečia, šalto variklio paleidimas su išklausymu — grandinės barškėjimas pirmomis sekundėmis yra aiškus signalas.
Vidurinės klasės automobilis su problema varikliu ne visada yra bloga investicija — jei kaina atspindi riziką ir pirkėjas žino, ką perka. Problema atsiranda tada, kai pirkėjas nežino. Ir mechanikas paskui paaiškina.
