Internete pasakykite ką nors neigiamo apie „Opel“ 1.4 turbo variklį ir sulauksite šimtų jį ginančių atsakymų. Pasakykite ką nors teigiamo, ir kiti pasidalins siaubo istorijomis apie įtrūkusius stūmoklius ir visiškus variklio gedimus. Abi stovyklos yra teisios – būtent todėl šį variklį taip sunku įvertinti.
1.4 „Ecotec Turbo“ debiutavo 2009 m. su „Astra J“ ir per ateinantį dešimtmetį buvo naudojamas beveik visuose „Opel“ modeliuose: „Meriva“, „Zafira“, „Corsa“, „Insignia“ ir net „Adam“. „Chevrolet“ jį naudojo „Cruze“, „Trax“ ir „Orlando“ modeliuose, kai buvo prekiaujama Europoje. Jis tapo vienu iš labiausiai paplitusių mažo darbinio tūrio variklių su turbokompresoriumi Europos keliuose.
Dizainas, kuris popieriuje skamba tobulai
Specifikacijos skamba kaip entuziasto norų sąrašas. Ketaus blokas ilgaamžiškumui. Aliumininė galvutė su dviem viršutiniais paskirstymo velenais ir 16 vožtuvų. Kintamas vožtuvų paskirstymas abiejuose paskirstymo velenuose. Hidraulinis vožtuvų reguliavimas, panaikinantis rankinį laisvumo nustatymą. Grandininė pavara – nereikia keisti diržo. Netiesioginis degalų įpurškimas paprastumui. Paprastas „Garrett“ turbokompresorius.
Galia svyravo nuo 100 iki 150 arklio galių, dažniausiai pasitaikė 120 ir 140 AG versijos. Variklis taip gerai tiko suskystintoms dujoms (SND), kad „Opel“ pasiūlė gamykloje montuojamas „Landi Renzo“ dujų sistemas – retą originalios įrangos gamintojų automobilių dujų parinktį.
Vidiniai kodai yra svarbūs identifikavimui: A14NEL – 120 AG, A14NET – 140 AG, o vėliau – B14 ir D14 žymėjimai, skirti atnaujintam atitikimui išmetamųjų teršalų reikalavimams. Mechaniškai jie iš esmės identiški.
Kodėl vieni varikliai genda, o kiti – ne
Štai nemaloni tiesa: šiam varikliui reikalinga priežiūra, kuri gerokai viršija standartinius techninės priežiūros intervalus. Alyvos ir filtro keitimo nepakanka. 1.4 Turbo variklis turi specifinių silpnųjų vietų, kurias reikia periodiškai tikrinti ir iš anksto pakeisti dalis – procedūrų, kurių dauguma autoservisų neatlieka, nes jos nėra įtrauktos į gamintojo numatytą įprastinės priežiūros grafiką.
Savininkai, kurie tai supranta ir randa mechanikus, susipažinusius su variklio ypatybėmis, dažnai nuvažiuoja daugiau nei 200 000 kilometrų be didesnių problemų. Savininkai, kurie pasikliauja standartine priežiūra, kartais susiduria su katastrofiškais gedimais dar nenuvažiavę 150 000 kilometrų. Tas pats variklis, labai skirtingi rezultatai.
Karterio ventiliacijos sistema
Svarbiausia problema susijusi su PCV (teigiamos karterio ventiliacijos) sistema. Ji sudėtinga: į vožtuvų dangtelį integruotame separatoriuje yra membraninis vožtuvas; dujos patenka į įsiurbimo kolektorių ir per antrinį kanalą į turbokompresoriaus įleidimo angą per plastikinę liniją su savo atbuliniu vožtuvu.
Įsiurbimo kolektoriaus viduje yra kitas vožtuvas, kuris nukreipia karterio dujas tarp šių dviejų kelių. Laikui bėgant šis vožtuvas sulūžta ir įkrenta į įsiurbimo kolektorių. Kai taip nutinka, du ventiliacijos kanalai netinkamai susijungia, sutrikdydami ir karterio slėgį, ir įsiurbimo oro srautą.
Jei nesprendžiama, didėjantis karterio slėgis pažeidžia vožtuvų dangtelio membraną. Tada variklis pradeda „eikvoti alyvą“ – iš tikrųjų tiesiog pradeda leisti viduje. Degimo kamerose kaupiasi nuosėdos. Suprastėja našumas. Galiausiai plonasieniai stūmokliai įtrūksta.
Laiku pastebėjus problemą, tai nėra brangu: vožtuvų ir membranų pakaitalai kainuoja apie 30 eurų, nors jie oficialiai nėra kataloguojami kaip atsarginės dalys. Per ilgai laukus, teks visiškai pakeisti vožtuvų dangtelį ir įsiurbimo kolektorius – arba, dar blogiau, atnaujinti variklį.
Kuro garų vožtuvas
Antras svarbus komponentas yra prapūtimo vožtuvas garų išmetimo sistemoje. Jam sugedus – paprastai užstrigus atidarytam – į įsiurbimo kolektorių patenka nereguliarūs degalų garai, kurie išstumia mišinį. Padidėja degalų sąnaudos. Degimas tampa nereguliarus. Nesudegęs kuras praskiedžia alyvą. Susidaro anglies nuosėdos. Detonacijos metu stūmokliai pradeda apkrauti.
Pakeitimo kaina: 60–150 eurų. Ignoravimo pasekmė: galimas stūmoklio arba vožtuvo pažeidimas dėl detonacijos.
Kai gedimas tampa brangus
Modelis yra nuoseklus: mažos, nepaisytos problemos kaupiasi, kol kažkas katastrofiškai sulūžta. Įtrūkę stūmokliai yra dažniausiai pasitaikantis gedimo būdas, kartais lydimas cilindrų įbrėžimų. Lengva variklio stūmoklio konstrukcija blogai toleruoja detonaciją, o detonacija kyla dėl aukščiau aprašytų ventiliacijos ir degalų sistemos problemų.
Sugadinto variklio remonto komplektas kainuoja 3 000–4 000 eurų. Naudoti pakaitiniai varikliai kainuoja 3 000–6 000 eurų, priklausomai nuo ridos ir būklės. Atstatyti agregatai kainuoja 7 000–9 000 eurų. Esant dabartiniams darbo įkainiams, pakeitimas dažnai yra finansiškai prasmingesnis nei remontas, tačiau jis turi savo riziką, jei pakaitiniame įrenginyje yra tų pačių problemų.
Kiti priežiūros punktai
Be svarbiausių sistemų, reikia atkreipti dėmesį į keletą kitų komponentų:
- Vandens siurblys – paprastai praranda efektyvumą po 100 000 km; keitimas kainuoja 200–300 eurų, tačiau paprastai tai neatliekama prevenciškai, nes paskirstymo grandinei nereikia planinės priežiūros.
- Termostatas – valdomas elektroniniu būdu, brangus – kokybiški pakeitimai kainuoja 200–400 eurų; kai kurie savininkai perprogramuoja žemesnei atidarymo temperatūrai, kad sumažintų šiluminį įtempį.
- Uždegimo ritės modulis – gedimai dažni, originalios įrangos dalys kainuoja daugiau nei 1 300 eurų, o neoriginalios alternatyvos – 300–500 eurų.
- Kintamo vožtuvų laiko solenoidai – gedimai pasitaiko retkarčiais, maždaug po 130–150 eurų.
- Paskirstymo grandinė – paprastai tarnauja 150 000–200 000 km. Pilnas komplektas apie 400 eurų, pilnas remontas su VVT komponentais viršija 1500 eurų
Turbokompresorius kartais įtrūksta šalia išmetimo sklendės korpuso – tai ne iš karto kritiškai, bet ilgainiui sukelia problemų dėl slėgio arba išmetamųjų dujų kvapą salone. Originalus „Garrett“ pakeitimas kainuoja apie 2000 eurų.
Ką turėtų žinoti Lietuvos savininkai
Šis variklis varo daugybę transporto priemonių Lietuvos keliuose. „Astra“, „Zafira“, „Insignia“, „Mokka“ – jie visur. Daugelis jau peržengė ridos ribas, kai kyla šios problemos.
Pirkdami naudotą, specialiai patikrinkite karterio ventiliacijos sistemą. Patikrinkite įsiurbimo kolektoriaus vožtuvą – jei jo nėra, problemos greičiausiai jau atsirado. Šalto užvedimo metu įsiklausykite į paskirstymo grandinės triukšmą. Pasidomėkite aptarnavimo istorija, be pagrindinių alyvos keitimų.
Dabartiniams savininkams: susiraskite dirbtuves, kurios iš tikrųjų išmano šį variklį. PCV sistemą tikrinkite kas 100 000 km, iš anksto pakeisdami membraną ir vožtuvus. Iš anksto keiskite prapūtimo vožtuvą. Atidžiai stebėkite aušinimo skysčio sistemos būklę – šis variklis visiškai netoleruoja perkaitimo.
1.4 Turbo gali būti patikimas. Jam tereikia žinių, kurių neturi dauguma savininkų, ir priežiūros, kurios neatlieka dauguma remonto dirbtuvių. Ar tai geras variklis, ar problemiškas, visiškai priklauso nuo to, kas juo rūpinasi.
