ES reguliavimas dėl išmetamų teršalų ateityje gali sukelti priešingą efektą nei siekiama. Vietoj naujų elektromobilių vairuotojai ilgiau laikysis senų dyzelinių ir benzininių automobilių – tai vadinama Havanos efektu, kai rinkoje dominuoja senesni automobiliai, kaip Kubos sostinėje.
„Mercedes-Benz” koncerno vadovas Ola Källenius perspėja, kad net sušvelninti ES reikalavimai gali destabilizuoti automobilių rinką Europoje. Pagal naujas taisykles nuo 2035 metų 90 proc. naujų automobilių turėtų būti nulinės emisijos, tačiau praktiškai tai reiškia beveik visišką atsisakymą vidaus degimo variklių.
Kodėl 90 proc. praktiškai reiškia 100 proc.
Briuselyje vykusiose diskusijose Källenius – taip pat Europos automobilių gamintojų asociacijos ACEA prezidentas – kritikavo naująjį ES planą „Automotive Package”, skirtą CO₂ išmetimui mažinti. Pagal jį nuo 2035 metų 90 proc. naujų automobilių turėtų būti nulinės emisijos transporto priemonės. Likusios emisijos būtų kompensuojamos mažo anglies pėdsako plienu ar sintetiniais degalais.
Pasak Källeniaus, tokia sistema praktiškai nieko nekeičia. Kompensavimo mechanizmas veikia taip, kad 90 proc. tikslas realybėje reiškia beveik visišką perėjimą prie elektromobilių.
„Devyniasdešimt procentų negali virsti paslėptais vienu šimtu procentų”, – teigė jis.
Rinka nespėja paskui politinius tikslus
Källenius atkreipė dėmesį, kad elektrifikacijos tempas neatitinka politinių ambicijų. Nepaisant augančio elektrinių modelių skaičiaus, jų dalis naujų automobilių pardavimuose Europoje vis dar gerokai žemesnė nei buvo prognozuojama anksčiau.
Per griežti reikalavimai gali sukelti naujų automobilių rinkos nestabilumą senajame žemyne. Vairuotojai gali tiesiog atsisakyti pirkti naujus elektromobilius, jei jų kaina ar naudojimo sąlygos neatitiks lūkesčių.
Havanos efektas – kai senesni automobiliai lieka ilgiau
Stiprus spaudimas elektromobiliams gali sukelti priešingą rezultatą. Vadinamasis Havanos efektas – kai pirkėjai sąmoningai atsisako įsigyti naujas elektrines transporto priemones ir toliau naudoja senas, gerokai senesnes vidaus degimo varikliais varomas transporto priemones.
Pavadinimas kilo iš Kubos sostinės Havanos, kur gatvėse vis dar dominuoja 1950–1960 metų automobiliai dėl ekonominių sankcijų ir importo apribojimų. Panašus scenarijus galėtų pasikartoti Europoje – tik šįkart dėl per spartaus perėjimo prie elektromobilių.
Tiesa, daugelyje didžiųjų Europos miestų tai bus sunkiau įgyvendinti dėl sparčiai plečiamų švarios transporto zonų, kuriose senesni vidaus degimo variklių automobiliai draudžiami.
250 mln. automobilių keliuose – apie juos niekas nekalba
Källenius pabrėžė, kad automobilių pramonė neginčija pačio dekarbonizacijos tikslo, tačiau jo nuomone problema slypi būde, kuriuo ES nori tai pasiekti. Politikai turėtų atsižvelgti į milžinišką automobilių skaičių, kurie jau važinėja Europos keliais.
Vien ES jų yra apie 250 mln., o veiksmai, skirti išmetamų teršalų mažinimui, turėtų apimti ir juos, ne tik naujus pardavimus.
Vienas iš sprendimų galėtų būti didesnis sintetinių degalų panaudojimas. Net nedidelis jų dalies padidinimas galėtų, pasak „Mercedes-Benz” vadovo, duoti pastebimų klimato naudų.
Hibridai ir sintetiniai degalai – pamirštosios alternatyvos
Automobilių transformacija turėtų būti technologiškai neutrali ir apimti įvairius sprendimus, įskaitant įkraunamus hibridus ar sintetinius degalus. Tik toks požiūris leistų kartu mažinti išmetamų teršalų kiekį ir išlaikyti Europos automobilių pramonės konkurencingumą.
Pasak Källeniaus, per griežti reikalavimai gali sumažinti naujų automobilių paklausą ir susilpninti visą automobilių gamybos pramonę Europoje.
„Diskutuojame ne apie tai, ar siekti dekarbonizacijos ir elektrifikacijos. Diskutuojame apie tai, kaip tai pasiekti”, – sakė jis.
Gamintojai prašo daugiau laiko normoms įvykdyti
Europos Komisija neseniai nusprendė pratęsti naujų flotų išmetamų teršalų limitų apskaičiavimo laikotarpį. Gamintojai galės įvykdyti reikalavimus pagal vidutinį išmetamąjį kiekį 2025–2027 metais, o ne tik iki 2025 metų pabaigos.
„Mercedes” vadovo nuomone, tai vis dar per trumpas laikotarpis – jis siūlo pratęsti nuo trijų iki penkių metų.
Abejonių kelia ir EK prielaidos dėl dalies emisijų kompensavimo. Pagal projektą apie 7 proc. sumažinimo turėtų būti pasiekta naudojant mažo anglies pėdsako plieną, o 3 proc. – sintetinius degalus.
„Pažįstu žaliojo plieno rinką ir žinau, kaip nerealistiški yra šie lūkesčiai”, – sakė Källenius.
„Made in Europe” planas – išgelbėjimas ar iliuzija
ES iniciatyva „Made in Europe” siekiama sustiprinti Europos automobilių pramonę ir sumažinti priklausomybę nuo Kinijos importo. Planas numato reikalavimus dėl vietinių komponentų dalies automobilių gamyboje – net 70 proc. elektromobilio vertės turi būti sukurta ES, kad transporto priemonė galėtų pretenduoti į paramą.
Källenius pabrėžia, kad projektas dabartine forma reikalauja tolesnės pramonės analizės ir pritaikymo prie rinkos realijų. Tik taip bus įmanoma kartu mažinti išmetamus teršalus ir išlaikyti Europos automobilių sektoriaus konkurencingumą.
Kas laukia Lietuvos vairuotojų
Lietuvoje elektromobilių dalis naujų automobilių pardavimuose vis dar nedidelė – dauguma renkasi dyzelines ir benzinines mašinas arba hibridus. Jei ES reikalavimai taps per griežti ir naujų automobilių kainos kils, lietuviai taip pat gali ilgiau laikytis senesnių automobilių.
Kita vertus, didžiuosiuose miestuose – Vilniuje, Kaune, Klaipėdoje – jau svarstoma švarios transporto zonų įdiegimo galimybė, kaip tai daro kiti Europos miestai. Tai reikštų, kad senesni dyzeliniai ir benzininiai automobiliai galiausiai negalės įvažiuoti į centrus.
Transformacija neišvengiama, tačiau klausimas lieka: ar ji vyks protingai ir subalansuotai, ar paverčiama tik politiniu tikslu be ekonominės ir socialinės logikos.
