Eismo įvykiai yra viena pagrindinių mirties priežasčių JAV, o per pastaruosius kelerius metus padėtis iš tiesų pablogėjo. Nacionalinė kelių eismo saugumo administracija apskaičiavo, kad 2023 m. dėl autoįvykių žuvo beveik 41 000 žmonių.
Siekdami įveikti šią krizę, automobilių gamintojai investuoja milijardus į savavaldžio vairavimo technologijas. Pagal tai, kas paprastai laikoma plačia ateities vizija, jums visai nereikės vairuoti. Kompiuteriniai algoritmai, valdomi daugybės kamerų, radarų ir jutiklių, mielai tai padarys už jus.
Kiek ši vizija yra reali? Ir kiek jos būtų geresnės, palyginti su šiuo metu veikiančiomis saugos sistemomis?
Ekspertai teigia, kad sprendimas, kaip užtikrinti saugesnius kelius, bent jau transporto priemonių požiūriu, jau egzistuoja, išskyrus vairuotojų mokymą ir geresnį kelių projektavimą.
„Susidūrimų išvengimo technologijos padeda išvengti avarijų ir vis dažniau montuojamos į naujas transporto priemones“, – „InsideEVs“ sakė Saugumo keliuose draudimo instituto (IIHS) vyresnysis mokslininkas Davidas Kiddas.
Tačiau vis dar trūksta patikimų duomenų, pagrindžiančių teiginį, kad autonominiai automobiliai dar labiau padidins ADAS sistemų efektyvumą.
Daugumoje šiuolaikinių automobilių įrengtos ADAS funkcijos, tokios kaip perspėjimas apie priekinį susidūrimą, autonominis avarinis stabdymas, pagalbinė eismo juostos palaikymo sistema, aklosios zonos stebėjimo sistema ir kt. IIHS teigė, kad šios sistemos gerokai sumažina avarijų, kurioms jos buvo sukurtos, skaičių. Jos veikia kaip saugos tinklas, suteikiantis papildomą apsaugos sluoksnį.
Pavyzdžiui, AEB. Ji remiasi radarais ir kameromis, stebinčiomis kelią priekyje. Aptikusi pavojų, ji pirmiausia analizuoja, ar imatės reaktyvių priemonių, pavyzdžiui, stabdote ar sukate vairą, kad išvengtumėte kliūties. Jei nespėjate laiku sureaguoti, AEB automatiškai stabdo, kad sulėtintų arba sustabdytų transporto priemonę.
IIHS teigia, kad AEB 50% sumažino policijos užregistruotų galinių susidūrimų skaičių. Kitos funkcijos, tokios kaip adaptyvioji kruizo kontrolė, pagalbinė eismo juostos palaikymo sistema ir aklosios zonos stebėjimo sistema, taip pat yra veiksmingos.
To negalima pasakyti apie 2 lygio sistemas, pavyzdžiui, „Tesla“ vadinamąją „Full-Self Driving“, „Ford“ „Blue Cruise“ arba „General Motors“ „Super Cruise“, kai automobiliai tam tikromis sąlygomis gali važiuoti pusiau autonomiškai, prižiūrint vairuotojui.
„Automatizavimas keičia žmonių bendravimą su automobiliu“, – sakė Kidas. „Laikui bėgant žmonėms gali tapti patogiau juo naudotis ir jie imsis labiau atitraukiančios veiklos.“
NHTSA pripažįsta, kad vairavimo išsiblaškymas yra problema, tačiau kol kas nesusiejo jos su savavaldėmis sistemomis. „NHTSA ir toliau reikalaus, kad gamintojai būtų atsakingi už bet kokius gaminius, kurie kelia nepagrįstą riziką saugai“, – sakė NHTSA atstovas. „Agentūra pradėjo daugybę tyrimų dėl galimų ADAS ir ADS saugos trūkumų, dėl kurių buvo atšaukti keli automobiliai…“
Vis dėlto yra prieštaringų duomenų apie tai, kokį poveikį savavaldės transporto priemonės turi eismo saugumui. Viename šių metų birželį žurnale „Nature“ paskelbtame tyrime teigiama, kad panašiuose scenarijuose savavaldžių automobilių avarijų tikimybė paprastai yra mažesnė nei žmogaus vairuojamų transporto priemonių. Tačiau jie sukėlė daugiau eismo įvykių nei žmonės auštant, temstant ar „posūkio sąlygomis“.
Kitame tyrime, kuriame buvo analizuojama NHTSA duomenų bazė, nustatyta, kad padaugėjo eismo įvykių, kuriuose dalyvavo automobiliai su 2 lygio sistemomis. Tačiau šie eismo įvykiai buvo suskirstyti į kategorijas pagal tai, kas buvo įrengta automobiliuose, o ne pagal tai, kas, kaip buvo pranešta, buvo įjungta eismo įvykio metu.
„Tesla“ periodiškai skelbia „Autopilot“ duomenis, kad parodytų, kaip pagerėjo vieno eismo įvykio metu nuvažiuotų mylių skaičius. Tačiau sulaukėme daugybės pranešimų apie „Tesla“ automobilius su „Autopilot“ ir FSD sistema, kurie dalyvavo mirtinose avarijose, todėl JAV teisingumo departamentas ir NHTSA pradėjo tyrimus.
„Svarbiausia yra tai, kad turime svarių įrodymų, jog avarijų išvengimo technologijos padeda išvengti avarijų ir sumažinti sužeidimų skaičių“, – sakė Kidas. „Į transporto priemonę įdiegus automatizavimo arba ADAS sistemą, saugos požiūriu jokių pokyčių nematome. Iš tikrųjų vienintelė nauda arba potenciali nauda yra patogumas ir komfortas.“
Žinoma, automatizavimas yra palyginti naujas dalykas. Gali prireikti milijonų papildomų nuvažiuotų kilometrų, kol pamatysime tikslesnius rezultatus. Tačiau šiuo metu šios sistemos toli gražu nėra tobulos. Atrodo, kad ekspertai su tuo sutinka.
„Vartotojams automobilius parduodantys OEM gamintojai, teigiantys, kad juose įdiegta savaeigė technologija, nesako tiesos apie savo automobilio sistemos galimybes“, – „InsideEVs“ sakė „Euro NCAP“ technikos direktorius Richardas Schramas. Pasak jo, ADAS sistemos jau daugelį metų padeda pagerinti vairuotojo darbą, tačiau tai neatima atsakomybės iš vairuotojo.
Dabar vairuotojams tenka išmokti įgūdžių, reikalingų naudojantis automatizavimo priemonėmis, sakė Kidas. Kaip ir elektromobiliams, kaip naujai technologijai, taip ir autonominiam vairavimui reikės didelio vairuotojų mokymo, kaip ir kada įsikišti, kokiomis sąlygomis galima saugiai vairuoti be rankų ir pan.
