Nuo 2027 metų Nyderlanduose darbdaviai, savo darbuotojams nuomojantys automobilį su vidaus degimo varikliu, kasmet mokės papildomą mokestį – 12 % nuo automobilio vertės. Tai vadinamoji pseudo-galutinė mokesčio priemonė, ir jos poveikis jau matomas iš anksto: kitais metais Nyderlanduose pirmą kartą istorijoje bus parduota daugiau grynai elektrinių automobilių nei benzininių ar dyzelinių.
Pagal ING Research prognozes, šiemet elektromobilių rinkos dalis Nyderlanduose sieks 40 %, o kitąmet peršoks 55 %. Tai nėra staigus pirkėjų entuziazmo protrūkis. Tai mokesčių inžinerijos rezultatas.
Kodėl būtent verslo automobiliai lemia viską
Nyderlanduose naujus automobilius pirmiausia perka ne privatūs asmenys, o įmonės – lizingo būdu darbuotojams. Būtent todėl 12 % mokestis, taikomas tik degalų varikliui, iš esmės uždaro benzininio ar dyzelinio lizingo automobilio langą darbdaviams. Daugelis jų jau dabar leidžia rinktis tik elektromobilius, jei to dar nedarė dėl aplinkosaugos priežasčių.
Ekonomistas Rico Lumanas iš ING Research pastebi, kad rinkos dalies augimas ilgą laiką buvo grindžiamas būtent verslo lyzingo mokestinėmis lengvatomis – metų metus buvo galima privačiai važinėti elektromobiliu be papildomo mokesčio už asmeninį naudojimą.
Paradoksas: daugiau elektromobilių, bet ne žalesnis parkas
Čia slypi netikėtas niuansas. Nyderlandų naujų automobilių rinka pati savaime nedidelė – šiemet tikimasi apie 380 000 parduotų vienetų, 2 % mažiau nei pernai. O naudotų elektromobilių pasiūla ribota. Ar tai reiškia, kad visas parkas ims žaliuoti akimirksniu? Ne visai.
ING Research pažymi, kad Nyderlanduose trūksta įperkamų naudotų elektromobilių privatiems pirkėjams, o tie, kurie neturi galimybės įsikrauti namuose, mažiau linkę pereiti prie EV. Be to, verslo lizingo automobilių modeliai ne visada atitinka privačių pirkėjų poreikius – jiems dažniau reikia kompaktiško šeimos elektromobilio, o ne to, ką pasirenka įmonės. Dalis lizingo automobilių, pasibaigus sutarčiai, tiesiog iškeliauja į užsienį, o ne pasilieka vietos rinkoje.
Kinijos veiksnys, kurio nesustabdė net importo muitai
Antra tendencija, keičianti visą Europos automobilių rinką – Kinijos gamintojų proveržis. Pagal Vokietijos analitiko Matthiaso Schmidto duomenis, antrąjį šių metų ketvirtį kas dešimtas naujas automobilis Vakarų Europoje buvo kiniškos kilmės. Rinkos dalis per metus padvigubėjo iki 10,7 %.
Prieš dešimtmetį kiniški gamintojai kartu su „Tesla” Europoje turėjo vos 0,1 % rinkos. Šiandien – daugiau nei 13 %. Ir tai nepaisant ES importo muitų, skirtų apsaugoti vietos pramonę. Antrąjį ketvirtį Kinijos markės Europoje pirmą kartą aplenkė Japonijos gamintojus – balandį, gegužę ir birželį parduota 352 098 nauji kiniški automobiliai, apie 2 000 daugiau nei japoniškų. „Volkswagen” vos išlaikė dviženklę rinkos dalį – 10,2 %.
Ką tai reiškia Lietuvai
Lietuvoje panašaus mokestinio mechanizmo verslo automobiliams kol kas nėra – čia elektromobilių augimą labiau skatina APVA subsidijos ir degalų kainos, o ne priverstinis lizingo mokestis. Tačiau kiniškų markių proveržis jaučiamas ir čia. „BYD” į Lietuvos rinką oficialiai atėjo per „Inchcape” atstovybę, o „MG” jau turi savo pirkėjų ratą tarp tų, kas ieško elektromobilio už žemesnę kainą su ilga gamykline garantija.
Kitose ES šalyse tai jau tapo aiškia tendencija. Lietuvoje – dar tik įsibėgėja. Sunku nepastebėti, kad kol Vakarų Europa keičia mokesčių sistemas, kad paspartintų elektromobilių plitimą, Lietuvoje šis procesas vyksta lėčiau ir be tiesioginio valstybės spaudimo verslo automobilių segmentui.
Ką tai reiškia pirkėjui po metų-kitų
Nyderlandų atvejis rodo kryptį, kuria gali pasukti ir kitos ES šalys – ne subsidijos naujiems EV, o mokesčių spaudimas seniems varikliams. Redakcijos vertinimu, tai svarbesnis signalas nei bet kokia vienkartinė subsidija: kai valstybė keičia mokesčių logiką, o ne tik siūlo paskatą, rinka reaguoja greičiau ir negrįžtamiau. Vairuotojas Nyderlanduose šiandien jau nebesirenka tarp „ar noriu EV”, o tarp „kiek noriu permokėti už tai, kad jo nesirinksiu”.
