Europos automobilių pramonei tenka vienu metu prisitaikyti prie griežtėjančių klimato tikslų, milžiniškų investicijų į elektrifikaciją ir krentančios paklausos. Ford generalinis direktorius Jimas Farley perspėja: jei ES ir toliau kurs ambicingas, bet nuolat koreguojamas taisykles, ji rizikuoja savo pačios autoprmonės ateitimi.
Ką sako Ford vadovas?
Savo skiltyje „Financial Times“ J. Farley teigia, kad ES daro pavojingą klaidą: nustato labai griežtus tikslus, o vėliau juos taiso beveik kiekvienais metais, kai rinka nebespėja jų vykdyti. Taip suardomas ilgas ir sudėtingas automobilių kūrimo ciklas – nuo projektavimo ir bandymų iki tiekimo grandinių ir gamybos planavimo.
Anot jo, automobilių gamyba yra verslas, kuriam reikia ilgo horizonto: „Kalbame apie projektus, kurie planuojami 7–10 metų į priekį ir reikalauja milijardinių investicijų. Jei taisyklės keičiamos kasmet, niekas negali patikimai suplanuoti šių pinigų panaudojimo.“
Reguliavimo derinys, kuris stabdo investicijas
J. Farley akcentuoja, kad problemą sudaro ne vienas konkretus reikalavimas, o jų derinys. Jis išskiria:
- labai griežtus CO₂ emisijų tikslus,
- vietinio turinio (local content) reikalavimus,
- nuolat besikeičiančius draudimus vidaus degimo varikliams.
Toks derinys, anot Ford vadovo, sukuria „politinį neapibrėžtumą“, kuris apsunkina naujų gamyklų, baterijų gamybos ar naujų modelių kūrimo projektus. Investuotojai paprasčiausiai nemato aiškios ir stabilios žaidimo aikštelės.
Kol Europa taisykles taiso – Kinija tyliai užkariauja rinką
Dar vienas svarbus J. Farley argumentas – konkurencinis spaudimas iš Kinijos. Kol ES institucijos griežtina ir perrašinėja taisykles, kinų automobilių gamintojai ramiai didina savo dalį Europos rinkoje, siūlydami pigesnius elektromobilius.
Per vos 12 mėnesių Kinijos prekių ženklai regione padvigubino savo rinkos dalį ir rugpjūtį pasiekė rekordinį 5,5 % lygį. Tuo pačiu metu elektromobilių dalis ES sustojo ties maždaug 16 % riba. Tai reiškia, kad rinkos augimas nebėra toks spartus, kaip tikėjosi politikai, tačiau konkurencija iš ne ES gamintojų – kaip tik didėja.
Gamybos apimtys ES – gerokai žemiau priešpandeminio lygio
Duomenys patvirtina, kad sektorius išgyvena ne trumpalaikį „duobės“ etapą, o struktūrinį spaudimą. Šiuo metu automobilių gamyba ES yra maždaug 3 mln. vienetų mažesnė nei prieš Covid-19 pandemiją. Tai milžiniškas skirtumas, turint omenyje tiek darbo vietas, tiek mokesčių pajamas, tiek visą tiekimo grandinių ekosistemą.
Europos plieno asociacija EUROFER savo naujausiame pranešime šiek tiek pagerino 2025 m. automobilių sektoriaus prognozes: dabar tikimasi 3,8 % gamybos kritimo per metus, vietoje anksčiau numatytų 4,3 %. Tačiau bendras tonas išlieka atsargus – struktūrinės problemos ir išoriniai rizikos veiksniai niekur nedingo.
Vartotojai dar nepasiruošę priverstiniam perėjimui
Pasak J. Farley, viena esminių klaidų – įsivaizdavimas, kad vartotojus galima tiesiog „perjungti“ į elektromobilius vien reguliuojant. Žmonės vis dar skaičiuoja kainą, nerimauja dėl įkrovimo infrastruktūros ir likutinės vertės ateityje.
Jis pabrėžia, kad politiniai tikslai turi būti derinami su realiu rinkos priėmimu. Kitaip tariant, klimato politika negali būti visiškai atitrūkusi nuo to, ką šiandien iš tikrųjų nori ir gali įsigyti pirkėjai.
This rule applies in the United States. Lithuanian regulations may differ.
Tai reiškia, kad dalis pavyzdžių ir diskusijų, kurias mini Ford vadovas, remiasi JAV patirtimi ir ten galiojančia teisine bei mokesčių sistema. Lietuvoje ir kitose ES šalyse konkretūs sprendimai gali skirtis, tačiau bendras principas – derinti ekologinius tikslus su realiu vartotojų elgesiu – išlieka aktualus.
Ko prašo pramonė – ne paramos, o stabilumo
Įdomu tai, kad J. Farley nekalba apie subsidijas ar protekcionizmą. Anot jo, automobilių sektorius nesiekia „apginti neefektyvumą“. Vietoje to gamintojai prašo paprastesnio dalyko – stabilios, realistiškos ir bent 10 metų į priekį aiškiai nubrėžtos reguliacinės trajektorijos.
Ekspertai pritaria, kad kapitalas visuomet „bėga“ ten, kur taisyklės aiškios ir ilgalaikės. Jei Europa nuolat koreguos kursą, investicijos gali nukeliauti į JAV ar Aziją, o ES liks su mažėjančiomis gamybos apimtimis ir augančia priklausomybe nuo importuojamų automobilių ir technologijų.
Ką tai reiškia Lietuvai?
Lietuva neturi savo lengvųjų automobilių gamyklų, tačiau yra stipriai susijusi su Europos tiekimo grandinėmis ir transporto sektoriumi. Bet kokie pokyčiai Vokietijos, Prancūzijos ar kitų didžiųjų šalių pramonėje atsiliepia ir mūsų vežėjams, servisams, dalių tiekėjams bei naudotų automobilių rinkai.
Jei ES nepavyks išlaikyti konkurencingos ir tvarios automobilių pramonės, ilgainiui tai gali reikšti brangesnius automobilius galutiniam pirkėjui, ribotesnį modelių pasirinkimą ir mažiau darbo vietų visoje tiekimo grandinėje – nuo logistikos iki techninio aptarnavimo.
Išvados ir klausimas skaitytojui
Ford vadovo žinutė – paprasta, bet aštri: Europa yra kryžkelėje. Jei ji norės išlikti pasauline automobilių pramonės lydere, turės suderinti klimato tikslus, vartotojų galimybes ir pramonei būtinas investicijas. Tam reikalingos ne vis griežtesnės ir dažniau perrašomos taisyklės, o nuosekli ir prognozuojama strategija bent dešimtmečiui į priekį.
Ką apie tai manote jūs? Ar ES taisyklės, jūsų akimis, labiau padeda, ar labiau trukdo automobilių sektoriui? Pasidalinkite savo nuomone komentaruose!
