Pardavėjas atidaro variklio dangtį, rodo tvarkingą servisų knygelę ir sako: „Važiuoja kaip laikrodis.” Automobilis tikrai atrodo gerai – 2016-ųjų krosoveris, 150 tūkst. km, 10 500 eurų. Bet ant variklio lipduko yra keturi simboliai, kurie nulemia, ar po metų mokėsite už alyvos filtrą, ar už viso variklio remontą. Lenkijos mechanikai įvardijo penkis populiariausius šio segmento modelius iki maždaug 12 000 eurų – ir kiekviename iš jų nurodė, kurio variklio ieškoti, o kurio vengti.
Trumpai: ką rinktis ir ko vengti
Modelis | Rekomenduojama | Vengti |
|---|---|---|
Renault Captur I | 0.9 TCe (miestui), 1.3 TCe nuo 2018 m., 1.5 dCi | 1.2 TCe (118 AG) – tempiasi grandinė |
Opel Mokka | 1.6 atmosferinis, 1.4 Turbo (120 AG versija) | 1.6 CDTi dyzelis; 140 AG su M32 dėže |
Ford Kuga II | 2.0 dyzelis nuo 140 AG, mechaninė dėžė | 1.5 ir 2.0 EcoBoost – slenka cilindrų įvorės |
BMW X1 E84 | N47 dyzelis po 2012 m. atnaujinimo | N20 benzininis – trūksta alyvos siurblio grandinė |
Toyota C-HR | 1.8 hibridas; 2.0 hibridas nuo 2019 m. | Silpnų vietų praktiškai nėra |
Renault Captur I – pigus išlaikyti, bet elektronika kaprizinga
Pirmosios kartos „Captur”, pasirodęs 2013 m., pastatytas ant „Clio IV” platformos – tai reiškia pigias ir plačiai prieinamas dalis, bet kartu ir tas pačias konstrukcines silpnybes. Visureigio pavaros niekada nebuvo, tačiau 17 cm prošvaisa mieste visiškai pakanka. Slankiojanti galinė sėdynė leidžia keisti bagažinės talpą nuo 377 iki 455 litrų.
Visi varikliai turbininiai, bet ne visi verti rekomendacijos. Miestui tinka bazinis 0.9 TCe, nors už miesto jam pritrūksta jėgos. Norintiems dinamikos verta ieškoti 1.3 TCe (130/150 AG) nuo 2018 m. – sunaudoja apie 7 l/100 km, tačiau dėl tiesioginio įpurškimo dujinė įranga jam nerekomenduojama. 1.2 TCe (118 AG) kenčia nuo tempimosi paskirstymo grandinės, nors problema dažniausiai pasireiškia ten, kur buvo apleistas reguliarus alyvos keitimas. Geras pasirinkimas ir 1.5 dCi dyzelis (90/110 AG) – jau be ankstesnių guolių problemų.
Didžiausia naudotų „Captur” bėda – ne mechanika, o elektronika: strigusi multimedija, kaprizingi langai ir veidrodėliai, beraktė prieiga. Bandomojo važiavimo metu verta įsiklausyti ir į pakabos garsus – girgždesys ar bildesys reiškia amortizatorių atramų ar įvorių keitimą.
Opel Mokka – varikliai be silpnų grandžių
Pirmosios kartos „Mokka” sukurta dar „General Motors” laikais ir techniškai gimininga „Astra J” – iš jos paveldėti varikliai ir daugybė kitų mazgų. Bagažinė 356 litrų kukli, netgi mažesnė nei beveik 20 cm trumpesnio „Captur”, bet salono kokybė ir sėdynės giriamos.
Būtent varikliai yra šio modelio stiprybė – tarp benzininių nėra tokių, kurių reikėtų vengti. Bazinis atmosferinis 1.6 (115 AG) – paprastumo ir patikimumo etalonas, puikiai dirba su dujine įranga. Dar geresnis pasirinkimas – 1.4 Turbo, kurio 140 AG versiją „Opel” siūlė net su gamykline dujų įranga. Svarbu atskirti naujesnę 120 AG versiją su patvaria mechanine dėže nuo senesnės 140 AG, kurioje dirba M32 dėžė, garsėjanti guolių problemomis.
Ryžtingai atkalbama nuo 1.6 CDTi dyzelio – prasta grandininė paskirstymo pavara ir problemiškas EGR vožtuvas, o grandinės keitimas yra rimta ir brangi operacija.
Ford Kuga II – vienas variklis gali sugriauti visą pirkinį
Antros kartos „Kuga” pastatyta ant „Focus” platformos, bet siūlo pastebimai daugiau komforto ir erdvės – 481 litro bagažinė ir vieta keturiems suaugusiems. Problema slypi po kapotu.
Keturių cilindrų 1.5 „EcoBoost” turi rimtą konstrukcinį defektą: slenka cilindrų įvorės ir į degimo kamerą patenka aušinimo skystis. Vienintelis sprendimas – variklio remontas su sferoidinėmis įvorėmis, o tai didelė išlaida. Staigus aušinimo skysčio lygio kritimas praktiškai visada reiškia pažeidimą, o remontas gali viršyti senesnio egzemplioriaus vertę. Ta pati problema liečia ir retesnį 2.0 „EcoBoost”.
Ar tai reiškia, kad „Kuga” apskritai neverta? Ne – saugiausias pasirinkimas yra 2.0 dyzelis nuo 140 AG (silpnesnės 120 AG versijos ir 1.5 dyzelis tiesiog per silpni). Būtent variantas su mechanine dėže, dyzeliu ir priekiniais varančiaisiais ratais laikomas patvariu ir ekonomišku, o dalys, sukurtos kartu su PSA koncernu, pigios ir plačiai prieinamos.
BMW X1 E84 – malonumas vairuoti su kompromisų kaina
Pirmosios kartos X1 – veikiau paaukštintas universalas nei tikras visureigis, bet su galinių ratų arba xDrive pavara ir būdingu BMW vairavimo pojūčiu. Salonas neerdvus, medžiagos nesiekia didesnių markės modelių lygio, tačiau iDrive valdymas ir pakabos suderinimas kompensuoja.
Variklio pasirinkimas čia reikalauja didžiausio atsargumo iš visų penkių. N47 dyzeliai vyrauja skelbimuose, bet rekomenduojami tik modernizuoti po 2012 m. atnaujinimo. Jų paskirstymo grandinė įrengta iš pavarų dėžės pusės, todėl keitimas sudėtingas ir brangus – o ištverti ji paprastai gali 200–250 tūkst. km, priklausomai nuo to, ar automobilis daugiausia važiavo greitkeliu.
Benzininio N20 patariama vengti kategoriškai: jo alyvos siurblio grandinės pavara gali nutrūkti, siurblys netenka pavaros ir variklis užsikerta. Dyzelinėse versijose būtina patikrinti, ar automobiliui atlikta BMW servisinė kampanija dėl EGR vožtuvo aušintuvo – iš jo nutekėjęs glikolis, susimaišęs su nešvarumais, gali užsiliepsnoti.
Toyota C-HR – mažiausiai problemų, bet ankšta gale
Jei prioritetas patikimumas, pirmosios kartos „C-HR” sunkiai įveikiamas. Apie tris ketvirtadalius pasiūlos sudaro hibridinės versijos su iš „Prius” pažįstama sistema: atmosferinis 1.8, elektros variklis ir nedidelis akumuliatorius, bendra galia 122 AG.
Ši pavara praktiškai neturi trūkumų. Degalų sąnaudos retai viršija 6 l/100 km, mieste automobilis judrus dėl elektros variklio pagalbos, o baterijos regeneracijos net esant labai didelei ridai (daugiau kaip 250 tūkst. km) prireikia retai. Įdomu, kad hibridas gerai dirba ir su dujine įranga.
Ekstravagantiškas dizainas turi savo kainą – maži galiniai langai daro galinę salono dalį klaustrofobišką. Nuo 2019 m. siūlytas ir galingas 184 AG hibridas su 2,0 l varikliu, kuriame gedimų praktiškai neužfiksuota.
Ką patikrinti Lietuvoje
Visi penki modeliai Autoplius platformoje pasitaiko gausiai, tačiau didelė jų dalis – importas iš Vokietijos ar Nyderlandų, todėl servisų istorija ne visada išsami. Prieš pirkimą būtina išsiaiškinti tikslų variklio kodą, o ne pasitikėti vien litražu skelbime: 1.4 Turbo su 120 ir 140 AG, N47 iki ir po 2012 m., 1.5 „EcoBoost” ir 2.0 dyzelis – tai skirtingi finansiniai scenarijai tame pačiame kėbule.
Nepriklausoma diagnostika licencijuotame servise kainuoja 50–100 eurų. Palyginti su „Kuga” variklio remontu ar N20 užsikirtimu – tai vienintelė šio sąrašo suma, kurią tikrai verta sumokėti iš anksto. Servisų knygelėje viskas atrodo tvarkinga tol, kol nepažvelgi į variklio kodą…