Vokiečiai atskleidžia savo kortas. Jie pateikė šokiruojančius duomenis apie elektromobilių nuvažiuojamą atstumą

Šaltuoju metų laiku elektromobilių energijos sąnaudos padidėja, tačiau daug kas priklauso nuo to, kaip naudojate automobilį. Vokietijos automobilių klubas ADAC patikrino, kokie dideli gali būti vasaros ir žiemos vairavimo skirtumai.

Kai temperatūra už lango nukrenta žemiau nulio, nuo šalčio kenčia ne tik elektromobilio keleiviai, bet ir akumuliatorius. Niekas nenori šalti, todėl svarbu užtikrinti gerą matomumą: šilto oro tiekimas, sėdynių, vairo ir langų šildymas – visa tai elektromobilyje „kainuoja“ elektros energiją, kuri vidaus degimo variklyje visiškai nejaučiama, nes šiluma yra tiesiog šalutinis variklio darbo produktas.

Tačiau nors elektros vairuotojas gali sąmoningai atsisakyti šildymo ir taip sumažinti elektros energijos suvartojimą savo komforto sąskaita, akumuliatoriaus šildymas neturi jokios įtakos. Akumuliatoriaus cheminė sudėtis geriausiai jaučiasi esant 20-40 laipsnių Celsijaus temperatūrai – tuomet galima tikėtis optimalaus elementų veikimo.

Tačiau žiemą šildant didžiulį, kelis šimtus kilogramų sveriantį akumuliatorių reikia daug energijos, o kuo didesnė elementų talpa ir kuo žemesnė temperatūra, tuo daugiau srovės reikia optimaliai darbinei temperatūrai pasiekti. Kiek daugiau? ADAC į tai atsižvelgė atlikdama savo ir „Green NCAP“ organizacijos atliktus bandymus.

„Green NCAP“ bandymas grindžiamas WLTP bandymų ciklu ir atliekamas laboratorijoje, t. y. ant „ritinėlių“. Automobilis 30 minučių „rieda“ 23 km atstumą pagal konkretų scenarijų: pagreičio ir stabdymo intervalai bei pasiektas greitis yra visiškai pakartojami. Bandymai buvo atliekami 23 laipsnių C ir -7 laipsnių C temperatūros terminėse kamerose. Prieš bandymą automobiliai jose praleido kelias valandas, kad būtų imituojamas visą naktį trunkantis stovėjimas už garažo ribų. Taigi, kalbama apie naudojimo scenarijų, kai savininkas neįkrauna automobilio namie ir po šalto užvedimo įveikia miesto, priemiesčio ruožą bei greitkelį.

Žiemos sąlygomis bandytų automobilių sąnaudos buvo vidutiniškai 70 proc. didesnės nei vasarą. Automobiliuose „Renault Kangoo“ ir „Volkswagen ID.5“, esant -7 laipsnių C temperatūrai, suvartojimo poreikis padidėjo dvigubai daugiau nei esant 23 laipsnių C temperatūrai. Mažiausią procentinį padidėjimą „Green NCAP“ užfiksavo BYD Atto 3 (+38 proc.) ir Dacia Spring (+39 proc.), kurio baterija šiame palyginime yra mažiausia (26,8 kWh bruto). ADAC taip pat pastebi, kad šiuo atveju nėra tendencijos, jog Europos gamintojų modeliai su žema temperatūra susidoroja pastebimai geriau nei kinų automobiliai. Taip pat skaitykite: „Jie nenori naudotų elektrinių automobilių. Naudotų elektromobilių rinka yra mirusi“.

Remdamiesi minėtais matavimais, „Green NCAP“ ekspertai apskaičiavo teorinius diapazonus 23 laipsnių C ir -7 laipsnių C temperatūroje bei žiemą. Žiemos matavimus reikėtų vertinti kaip labai pesimistines prielaidas, tačiau realias, jei dažnai keliaujama trumpais atstumais, daromos ilgesnės stotelės, kurių metu automobilis atvėsta ir vėl tenka įjungti šildymą. Trečiajame stulpelyje nurodyta vertė yra temperatūra, kurią šildytuvas gali pasiekti salone po 30 minučių važiavimo.

Kaip rodo „Green NCAP“ skaičiavimai, kai kuriais atvejais esant minusinei temperatūrai lieka vos pusė vasaros ridos. Skirtingos šildymo strategijos taip pat akivaizdžios: nors BYD Atto 3 žiemą praranda tik 103 km ridą, salonas įšyla labai lėtai. Atkreiptinas dėmesys į „Renault“ modelius: nors „Megane“ salonas gali būti įkaitęs net iki 31,2 laipsnio Celsijaus, „Kangoo“ salone per tą patį laikotarpį pasiekiama net 14 laipsnių Celsijaus žemesnė temperatūra. Taip pat skaitykite: „Elektromobiliai gali būti išstumti iš rinkos, kaip prieš beveik 50 metų buvo išstumtas „Betamax““.

ADAC savo bandymuose taiko šiek tiek kitokį matavimo metodą, artimesnį realioms sąlygoms. Dėvėjimas matuojamas esant 0 ir 20 laipsnių Celsijaus temperatūrai, o važiavimai atliekami ADAC bandymų aikštelėje Penzinge. Maršruto ilgis – 100 km, o vairuotojai atskirus ruožus įveikia 30, 50, 80 ir 120 km/h greičiu. Taigi, tai yra kontroliuojamos sąlygos, kurioms neturi įtakos eismo nepastovumas. ADAC pažymi, kad „Volkswagen ID.3“ buvo bandomas su programinės įrangos versija 2.3. Deja, nebuvo nurodyta, apie kokią galios ir akumuliatoriaus versiją kalbama.

Atliekant ADAC bandymą, vasaros ir žiemos dėvėjimosi skirtumai tebėra dideli, tačiau daug mažesni nei atliekant „Green NCAP“ matavimus. Taip yra dėl švelnesnės žiemos matavimo temperatūros ir keturis kartus ilgesnio nuvažiuoto atstumo. Todėl šildymui reikalinga energija pasiskirsto ilgesniam atstumui. Taip pat skaitykite: „Elektromobilių apmokestinimas: šiandien jau Islandijoje, o kada nors tikriausiai ir pas mus“.

ADAC taip pat palygino savo bandomųjų tolimųjų reisų automobilių nusidėvėjimą vasarą ir žiemą. Vertės buvo užrašytos iš borto kompiuterių ir čia reikėtų pažymėti, kad automobilius vairavo skirtingi vairuotojai, jie važiavo skirtingais maršrutais ir skirtingu eismo intensyvumu. Nepaisant to, tendencijos panašios – tiek „Volkswagen“, tiek „Renault“ automobilių sąnaudos padidėjo tuo pačiu procentu. „Opel“ šis padidėjimas buvo šiek tiek mažesnis – žiemą automobiliui reikėjo ¼ daugiau elektros energijos nei vasarą.

Žiemą galima tikėtis mažesnio nuotolio, todėl planuojant tolesnę kelionę reikėtų į tai atsižvelgti. Tai nėra labai blogai, jei galite pasikliauti gamykloje įrengta navigacijos sistema, kuri automatiškai reguliuoja įkrovimo stoteles. Dar blogiau, jei tenka reguliuoti rankiniu būdu arba į tą patį maršrutą įtraukti dar vieną įkrovimo stotelę.

ADAC ekspertai primena, kad vidaus degimo automobiliams taip pat tenka didinti degalų sąnaudas. Remiantis „Green NCAP“ duomenimis, benzininiai varikliai vidutiniškai vartoja 15 proc. daugiau nei vasarą, o dyzeliniai – iki 24 proc.