Lapkritį trumpos kelionės šaltu varikliu tampa kasdienybe, o būtent jos labiausiai trumpina naudotų benzininių „Opel Astra L“ variklių amžių. Ši kompakto karta rinkoje nuo 2022 m., tad pasiūloje jau atsiranda jaunų, mažai nuvažiavusių egzempliorių. Pirkinys geras. Bet tik tam, kas žino, ką slepia trijų cilindrų 1.2 Turbo variklis ir kokių bėdų prisirinko pirmieji gamybos metai.
Mažai nuvažiavęs universalas – ką parodė testas
Čekų portalas „Garáž.cz“ išbandė 2024 m. „Opel Astra L“ universalą su 22 000 km rida, 1.2 Turbo (81 kW) varikliu ir mechanine pavarų dėže. Čekijoje jis parduodamas už apie 16 800 Eur (409 000 kronų) – perskaičiavus pagal lapkričio 5 d. ECB kursą, 24,289 kronos už eurą. Pigiausių šios kartos „Astra“ ten prašoma kiek mažiau nei 12 400 Eur (300 000 kronų), tačiau jų rida didelė, o tvarkingas 1.2 Turbo su maždaug 50 000 km kainuoja apie 14 000 Eur (340 000 kronų).
Apžvalgos autorius automobilį vertina palankiai: erdvus, patogus, padoriai važiuoja, įranga turtinga. Erzina iš „Peugeot“ perimta jutiklinė multimedijos sistema – norint išjungti „start-stop“ funkciją ar eismo juostos palaikymą, ekraną tenka bakstelėti kelis kartus. Šiam varikliui, jo nuomone, labiau tiktų automatinė dėžė su hidrotransformatoriumi, kurią jis laiko geresniu pasirinkimu nei dvigubos sankabos dėžes.
Diržas alyvoje – kodėl maža rida dar negarantuoja ramybės
1.2 Turbo – senesnės konstrukcijos trijų cilindrų variklis, kurio paskirstymo diržas sukasi alyvos vonioje. Jis tylus, elastingas ir taupus: testuotojo teigimu, galima išsiversti su maždaug 6 l/100 km. Bėda prasideda važiuojant neįšilusiu varikliu. Benzinas patenka į alyvą ir išgaruoja tik maždaug 70 °C temperatūroje, todėl praskiesta alyva prasčiau tepa ir ardo diržą. Jo trupiniai užkemša alyvos siurblio įsiurbimo tinklelį, o variklis, „Garáž.cz“ duomenimis, neretai ima strigti dar prieš nutrūkstant diržui.
Ar tada mažai nuvažiavęs automobilis savaime saugus? Nebūtinai. Jei rida sukaupta trumpais važiavimais po miestą, alyva didžiąją laiko dalį dirbo neįšilusi – būtent tokį naudojimą apžvalgos autorius laiko rizikingiausiu ir pataria rinktis ilgesnes keliones. Kas žiemą važinėja tik iki darbo ir atgal – tas žino, kaip retai variklis spėja įšilti. Kai kurie dalykai automobilyje veikia, kol neveikia, o čia sąskaita ateina ne už detalę, bet už visą variklį. Plačiau – mažos ridos automobilio patikra.
Ką keisti dažniau, nei reikalauja gamintojas
Alyva
Gamintojo intervalas – kartą per metus arba kas 20 000 km. Apžvalgos autorius pataria alyvą keisti kas pusmetį arba kas 10 000 km, o daugiausia užmiestyje važinėjantiems – ne vėliau kaip po 15 000 km. Sunku nepastebėti, kad gamintojo planas ir realus šio variklio poreikis skiriasi dvigubai. Pilama 3,5 l SAE 5W-30 alyvos, atitinkančios „Stellantis“ normą FPW9.55535/03, tačiau dėl karterio formos dalis senos alyvos keičiant neišteka.
Paskirstymo diržas
Diržas kartu su pagalbinių agregatų diržu keičiamas kas 100 000 km arba kas šešerius metus. Tuo metu būtina išvalyti alyvos siurblio įsiurbimo tinklelį – „Garáž.cz“ teigimu, servisai tai dažnai pamiršta. Diržo būklę galima įvertinti pažvelgus po alyvos pylimo angos dangteliu arba specialiu įrankiu. Iki 30 000 km nuvažiavusiame automobilyje bėdų greičiausiai nebus, o ties 100 000 km jau gali būti prasčiau.
„Stellantis“ Europoje yra pratęsusi 1.0 ir 1.2 PureTech variklių garantiją iki 10 metų arba 175 tūkst. km tam tikru laikotarpiu pagamintiems varikliams, jei laikytasi priežiūros plano, tad ar ji galioja konkrečiam automobiliui, verta pasitikslinti pas oficialų „Opel“ atstovą pagal VIN kodą. Plačiau – naudotos „Opel Astra L“ variklių palyginimas.
Naudotos „Opel Astra L“ silpnosios vietos už variklio ribų
Pirmųjų gamybos metų problemos buvo sprendžiamos per atšaukimo (jų buvo 17) ir serviso akcijas. „Opel“ jas daugiausia šalina garantijos metu, todėl perkant svarbu žinoti, ar garantija dar galioja, ir paprašyti atstovo pagal VIN patikrinti, ar visos akcijos atliktos. Daugiausia bėdų sukelia programinė įranga, bet sąrašas ja nesibaigia:
- dėl sugedusio ryšio modulio nepavyksta nuotolinis atnaujinimas, kartais tenka perkrauti sistemą ar iš naujo įrašyti programinę įrangą;
- beldimas priekyje – dėl brokuotų priekinių amortizatorių laikiklių;
- traškesys vairo kolonėlėje – dėl atsilaisvinusių jos gaubto varžtų;
- sugedus šviesos ir lietaus jutikliui, automobilis pats neįjungia artimųjų šviesų ir nevalo stiklo;
- brokuotos durų rankenos ir į saloną prasiskverbiantis vanduo.
Pirmųjų metų automobiliuose dažnai netolygiai priderintos kėbulo plokštės ir plastikai, todėl automobilis gali atrodyti lyg po avarijos, nors daužytas nebuvo. Iš variklio elektronikos klaidų kodų minimi P0615 (sugedęs valdymo blokas, variklis neužsiveda) ir P0520 (alyvos slėgio jutiklis). Jei variklis trūkčioja ir praranda galią, dažniausiai kaltas alkūninio veleno padėties jutiklis arba po keitimo netinkamai sumontuotas paskirstymo mechanizmas.
Dalių kainos ir riba ties 100 000 km
„Garáž.cz“ pateiktos Čekijos rinkos kainos orientacinės. Naujas turbokompresorius kainuoja apie 1 700 Eur (41 199 kronos), gamykloje atnaujintas – apie 800 Eur (19 374 kronos). Paskirstymo diržo komplektas – apie 206 Eur (5 009 kronos), o priekinės durys – apie 1 140 Eur (27 613 kronų).
Jaunam, iki 30 000 km nuvažiavusiam automobiliui su serviso istorija variklio bėdos dar retos, todėl apžvalgos autorius ir pataria pirkti būtent tokį egzempliorių bei atidžiai jį prižiūrėti. Kitaip yra su automobiliu, kurio rida artėja prie 100 000 km, o alyvos keitimo įrašų ar dokumento apie išvalytą siurblio tinklelį nėra. Pirkti tokį neįsitikinus – rizikuoti užstrigusiu varikliu, kurio jokia nuolaida nekompensuos.
