Kada paskutinį kartą prieš pirkdami naudotą automobilį klausėte ne variklio tūrio, o tikslaus jo pavadinimo? Jei atsakymas „niekada“, naudoti prancūziški hečbekai gali tapti brangia pamoka. Lapkritį, kai ne vienas dairosi pigesnio miesto automobilio žiemai, „Peugeot“, „Citroën“ ar „Renault“ hečbekas atrodo logiškas pasirinkimas. Kompaktiškas, taupus, skelbimuose nebrangus. Tačiau šešiuose populiariuose modeliuose rizika slypi ne vien po variklio dangčiu – šalia variklių bėdų pasitaiko elektronikos, pakabos ir vairo mechanizmo gedimų.
Variklių šeimos, dėl kurių kartojasi tos pačios bėdos
Lenkų portalas „Wybór Kierowców“ lapkričio 4 d. paskelbė šešių naudotų prancūziškų hečbekų sąrašą, kuriame prie kiekvieno modelio nurodyti varikliai, kurių verta vengti. Bendras vardiklis aiškus. PSA koncernas (dabar „Stellantis“) turėjo bėdų su 1.2 PureTech, kartu su BMW kurtais 1.4 ir 1.6 VTi bei THP benzininiais varikliais bei 1.5 HDi dyzeliu, o „Renault“ – su 1.5 ir 1.9 dCi.
Apie 1.2 PureTech verta žinoti vieną dalyką: jo paskirstymo diržas sukasi alyvoje, o dylančio diržo dalelės gali užkimšti alyvos siurblį. Gal ir smulkmena. Kol negauni sąskaitos už variklio remontą. Gamintojas šių variklių garantiją pratęsė iki 10 metų arba 175 tūkst. km, tačiau ji priklauso nuo to, ar automobilis prižiūrėtas pagal gamintojo planą. Tos pačios variklių šeimos kartojasi ir didesniuose kėbuluose. Plačiau – naudotų prancūziškų universalų sąrašas.
„Citroën DS3“ ir „Citroën C4 II“: diržas alyvoje ir nuosėdos įsiurbime
„Citroën DS3“ (2010–2019)
Nuo 2016 m. modelis vadinosi „DS 3“, tačiau vengtini varikliai tie patys: 1.2 VTi/PureTech, 1.4 VTi ir 1.6 VTi/THP. Dėl trumpaamžio įtempiklio išsitempia paskirstymo grandinė, THP genda turbokompresoriai, o įsiurbimo kanaluose kaupiasi nuosėdos – variklis netenka galios ir dirba netolygiai. Ankstyvųjų 1.2 PureTech diržą patariama keisti ne vėliau kaip po 100 tūkst. km arba 6 metų, kartu patikrinant alyvos siurblį. Teigiamai vertinamas 1.6 HDi dyzelis, nors ir jam gali prireikti DPF priežiūros.
„Citroën C4 II“ (2010–2018)
Sąrašas beveik tas pats: 1.2 PureTech, 1.4 VTi ir 1.6 VTi/THP, nors VTi ir THP iš gamos dingo apie 2014–2015 m. Alyvoje dirbantį diržą verta keisti profilaktiškai, o kartais tenka keisti ir alyvos siurblį ar jo elektromagnetinį vožtuvą. Be variklių, pasitaiko EGR vožtuvo gedimų ir klaidingų prietaisų skydelio pranešimų. Automatizuotos EGS pavarų dėžės remontas gali brangiai kainuoti.
„Peugeot 208 I“ ir „Peugeot 308 II“: nuo PureTech iki 1.5 HDi
„Peugeot 208 I“ (2012–2019)
Čia vengtinų variklių daugiausia: 1.2 VTi/PureTech, 1.4 VTi, 1.6 VTi/THP ir 1.5 HDi. Alyvoje dirbantis diržas gali trupėti, 1.4 VTi, 1.6 VTi ir THP linkę deginti alyvą, o THP dar genda grandinė ir turbokompresorius. Ir naujesnis dyzelis nėra išeitis. 1.5 HDi (102 AG, nuo 2018 m.) grandinė linkusi išsitempti. Prie to pridėkite automatizuotos pavarų dėžės bėdas, triukšmingą pakabą ir strigiančią multimediją.
„Peugeot 308 II“ (2013–2021)
Vengtini – 1.2 PureTech, 1.6 THP ir 1.5 HDi. Būdingos bėdos: diržas ir alyvos nutekėjimai. Vėliau GT ir GTi versijose atsirado 1.6 PureTech – tos pačios šeimos variklis, kurio naujesnės versijos laikomos kiek patikimesnėmis. 1.5 HDi grandinė nepatikima, o patikimu variantu laikomas 2.0 HDi. Iš kitų trūkumų – elektrinio vairo stiprintuvo gedimai, girgždančios galinės sijos įvorės ir erzinantis multimedijos ekranas. Tie patys benzininiai varikliai montuoti ir didesniuose modeliuose. Plačiau – naudoto „Peugeot 5008“ varikliai.
„Renault Clio III“ ir „Renault Megane III“: dyzeliai, kuriems kenkia reti alyvos keitimai
Ar tai reiškia, kad prancūziško hečbeko reikia vengti apskritai? Ne visai – „Renault“ atvejis rodo, kad daug lemia konkretus variklis ir jo priežiūra.
„Renault Clio III“ (2005–2012)
Vengtinas vienas variklis – 1.5 dCi. Ankstyviesiems egzemplioriams pasitaikydavo užstrigusių slydimo guolių įdėklų, todėl alyvą patariama keisti kas 10–15 tūkst. km, o ne kas 30 tūkst. km. Seniausiems egzemplioriams jau per 20 metų, tad toks remontas ne visada atsiperka, todėl siūloma dairytis benzininio varianto, pavyzdžiui, 1.2 TCe. Bet kuriuo atveju patikrinkite pakabą, vairo mechanizmą, „Hands Free“ kortelę ir vairo kolonėlės jungiklį. Kai kurie dalykai automobilyje veikia, kol neveikia. Ir tada kainuoja.
„Renault Megane III“ (2008–2016)
Čia logika apsiverčia: 1.5 dCi ir 1.9 dCi vertinami neblogai (vėliau 1.9 dCi pakeistas 1.6 dCi). Vengti siūloma benzininių 1.2 TCe ir 1.4 TCe. 1.2 TCe (115 ir 132 AG), montuotas nuo 2012 m., dėl stūmoklių žiedų naudoja daug alyvos, be to, išsitempia jo grandinė. 1.4 TCe kamuoja grandinės bėdos ir pratekanti galvutės tarpinė, o atmosferinis 1.6 16V ir 2.0 TCe vertinami geriau, nors 110 AG 1.6 16V pasitaiko fazių keitiklio gedimų. Kitos bėdos – kartais neatpažįstamos „Hands Free“ kortelės ir bildanti pakaba.
Nepainiokite: Clio III siūlomas 1.2 TCe ir probleminis Megane III 1.2 TCe vadinasi vienodai, tačiau pastarasis montuotas nuo 2012 m., kai Clio III gamyba jau ėjo į pabaigą. Žiūrėkite ne į užrašą ant bagažinės, o į variklio kodą serviso dokumentuose.
Naudotą prancūzišką hečbeką perkant Lietuvoje: ką patikrinti
Daugelis šių automobilių jau turėjo ne vieną savininką, todėl dokumentai čia svarbesni už blizgantį kėbulą. Prieš sumokėdami pasitikslinkite bent šiuos dalykus:
- tikslų variklio pavadinimą ir kodą, ne tik tūrį;
- 1.2 PureTech atveju – diržo keitimo įrašus ir pratęstos garantijos galimybę pagal VIN pas įgaliotą „Peugeot“ ar „Citroën“ atstovą;
- alyvos keitimo istoriją, ypač dyzelių;
- pakabą, vairo mechanizmą ir elektroniką, ne tik variklį.
Kokio dydžio gali būti sąskaita, rodo brangiausių automobilio gedimų apžvalga. Per artimiausius kelerius metus rizika pirkėjui tik didės. Seniausiems 1.2 PureTech egzemplioriams 10 metų garantijos riba jau praėjo, o kasmet už jos atsidurs vis daugiau automobilių – ir dokumentuota priežiūros istorija taps svarbiausiu argumentu derantis dėl kainos.
_(52187491900).jpg){kind=link}