Tarptautinė švarios transporto taryba (ICCT) — ta pati organizacija, kuri 2015 m. atskleidė „Dieselgate” skandalą — birželio pradžioje paskelbė naują ataskaitą apie įkraunamų hibridų (PHEV) realias emisijas. Išvada: PHEV realiomis sąlygomis išmeta vidutiniškai penkis kartus daugiau CO₂ nei rodo oficialūs sertifikaciniai duomenys. Ir skirtumas ne mažėja — auga.
Tyrimas grindžiamas didžiule imtimi — beveik 8 milijonais automobilių, registruotų Europoje 2021–2023 m. Duomenys gauti iš borto kuro sąnaudų stebėsenos sistemų (OBFCM), kurių įrengimas nuo 2021 m. privalomas visuose naujuose PHEV. Tai reiškia, kad tai ne laboratorinis modeliavimas, o realaus važiavimo statistika iš realių automobilių.
Skaičiai: nuo 265 iki 400 proc. skirtumo
2021 m. gamybos PHEV realios emisijos vidutiniškai viršijo oficialias apie 265 proc. 2023 m. modeliuose tas skirtumas išaugo iki 400 proc. Tai reiškia, kad problema ne sprendžiama — ji gilėja su kiekviena nauja karta.
Vidutiniškai PHEV, kurio oficiali emisija — 28 g CO₂/km, realiomis sąlygomis išmeta apie 139 g/km. Tai lygis, artimas įprastiems benzininiams automobiliams. Priežastys žinomos: vairuotojai įkrauna automobilius rečiau nei numato testavimo scenarijai, du varikliai dirba vienu metu, o papildoma akumuliatoriaus masė padidina bendrą sąnaudų lygį.
Ar tikrai verta mokėti „žaliojo” automobilio premiją, jei realiomis sąlygomis jis veikia kaip benzininis, tik sunkesnis?
„Mercedes” — atskiras atvejis
Tarp tirtų gamintojų išsiskiria „Mercedes”: jo PHEV modelių realios emisijos vidutiniškai daugiau nei šešis kartus viršija oficialius duomenis. ICCT atskleidžia, kad tai nėra vieno modelio problema — tai sisteminė tendencija, susijusi su tuo, kaip PHEV optimizuojami laboratoriniam testui, o ne realioms vairavimo sąlygoms.
Tai reiškia, kad „Mercedes” PHEV pirkėjas, tikėjęsis ekologiško automobilio, realybėje gali važiuoti automobiliu, kurio faktinė emisija artimesnė dyzeliniam visureigiui nei elektromobiliui.
Finansinė pasekmė: iki 800 eurų per metus
ICCT skaičiuoja ir ekonominius padarinius. Vidutiniam pirkėjui, kuris neįkrauna PHEV taip dažnai, kaip numato oficialūs testai, kuro sąnaudų skirtumas gali siekti daugiau nei 800 eurų per metus. Tai suma, kuri dažnai niekur nepaminima nei reklamuojant automobilį, nei skaičiuojant jo privalumus prieš pirkimą.
Lietuvoje šis klausimas ypač aktualus: 2025 m. pradžioje įkraunamų hibridinių automobilių naujų registracijų skaičius Lietuvoje išaugo 139 proc., palyginti su 42 proc. akumuliatorinių elektromobilių augimu. Tačiau šį augimą daugiausia skatina įmonių automobilių parkai, o ne privatūs pirkėjai. Tai reiškia, kad daugelis PHEV Lietuvoje važiuoja kaip įmonių automobiliai — kurie dažniausiai įkraunami rečiausiai.
ES lengvatos ir realybė
Paradoksas: PHEV Europoje vis dar turi „beveik nulinės emisijos” statusą ir gauna ekologines lengvatas — mokesčių, stovėjimo, įvažiavimo į miestus srityse. Nuo 2026 m. ES keičia PHEV CO₂ emisijos skaičiavimo būdą — pereinama nuo laboratorinių įvertinimų prie realaus vairavimo elgesio. Tačiau ICCT duomenys rodo, kad net ir šis pokytis gali nepajėgti kompensuoti realaus naudojimo ir testavimo scenarijų skirtumo.
Lietuvoje tai praktiškai reiškia: PHEV, kuris kiekvieną dieną važiuoja su tuščiu akumuliatoriumi, gauna tas pačias lengvatas kaip PHEV, kuris realiai važiuoja elektrikos energija. Sistema kol kas neskiria šių dviejų scenarijų.
HEV vs PHEV: kuo skiriasi
ICCT tyrimas taip pat patvirtina skirtumą tarp dviejų hibridų tipų. Klasikiniai hibridai (HEV — „Toyota Yaris Hybrid”, „Honda Jazz”) neturi išorinės įkrovimo galimybės ir pasikliauja regeneracinio stabdymo energija. Jų oficialūs ir realūs suvartojimo rodikliai skiriasi žymiai mažiau — paprastai 20–40 proc., ne 400 proc. PHEV problema specifinė: ji atsiranda iš to, kad automobilis suprojektuotas dviem scenarijams, bet daugelis savininkų naudoja tik vieną.
Redakcijos vertinimu, ICCT tyrimas patvirtina tai, ką dalis ekspertų tvirtino jau keletą metų: PHEV „žaliumo” pranašumas yra labiau rinkodaros teiginys nei faktas daugumai naudotojų. Tai nereiškia, kad PHEV yra blogas pasirinkimas — jis gali veikti efektyviai, jei reguliariai įkraunamas ir naudojamas trumpiems maršrutams. Tačiau ES lengvatų sistema, kuri suteikia tą patį statusą ir dažnai, ir retai įkraunamiems automobiliams, kurį laiką rems ekologinį įvaizdį, o ne ekologinę realybę.
