Esame įpratę, kad dyzelinas yra juodas. Dyzelino žymės ant skirstytuvo yra juodos, išmetimo antgaliai ir įsiurbimo kanalai – juodi, o variklio alyva visada buvo juoda, net ir ką tik pakeista. Tačiau taip neturi būti.
Dyzelinas dešimtmečius buvo siejamas su juoda spalva, o dabar virš jo tvenkiasi juodi debesys, nes, nors jis yra ekonomiškiausias ir efektyviausias varomosios jėgos šaltinis, gamintojai pamažu atsisako jo naudojimo. Priežastis – ekologija. Nenuostabu, nes daugelis vairuotojų tvirtina, kad dyzelinas turi rūkti, o mechanikai ir alyvos „ekspertai“ kaip mantrą kartoja, kad juoda alyva dyzeliniame variklyje yra norma.
Ar tai tiesa? Tam tikra prasme taip. Prieš kelerius metus rašiau, kad „Total Energies“ ekspertai netgi teigia, jog dyzelinė alyva turėtų būti juoda, nes tai liudija apie susikaupusias nuosėdas, įskaitant suodžius, kurių dyzeliniuose varikliuose netrūksta ir nuo kurių alyva valo pavaros bloką. Kita vertus, jų nuomone, suodžiai neturi įtakos alyvos savybėms.
Atsakymas šiek tiek atitinka visuotinai priimtą tiesą, bet tai tas pats, kas atsakyti, kad turėtume turėti tvarstį, nes jis įrodo, jog kraujavimas sustojo. Tačiau ar kraujavimas yra tai, ką visi turėtume turėti?
Iš kur variklyje atsiranda suodžių?
Variklyje susikaupia daug priemaišų, visų pirma suodžių. Suodžiai atsiranda dėl nepilnai ir netinkamai sudegusio mišinio, kuris, be kita ko, susidaro dėl pernelyg didelių variklio apkrovų. Tai kuo paprasčiausiai paaiškina Robertas Halickis, vadovaujantis „44tuning Performance Center“ dirbtuvėms, kuriose atliekami varomųjų agregatų apkrovų bandymai.
Perkrautas variklis, norėdamas pasiekti nustatytą sukimo momentą (t. y. sukimo momentą, kuris turėtų būti pasiektas esant tam tikram akceleratoriaus pedalo spaudimui, esant tam tikrai automobilio apkrovai ir greičiui), turi gauti daug didesnę degalų dozę, nei jam iš tikrųjų reikia. Priklausomai nuo jėgainės tipo, tai yra nuo 20 iki net 50 proc. per didelė degalų dozė. Dėl to degalai tinkamai nesudega, susidaro per didelis slėgis ir cilindruose kaupiasi suodžiai. Dėl variklyje susidariusio slėgio suodžiai patenka į karterį, kur susimaišo su alyva. Dėl suodžių išmetimo į karterį slėgis didėja apatinėje variklio dalyje, todėl per paprastai neveiksmingą oro prapūtimo sistemą susidaro suodžių išmetimas. Taip alyvos garai kartu su suodžiais ir teršalais išpučiami į įsiurbimo angą, įkrovos ir galiausiai degimo kamerą. Šis reiškinys, veikiantis kaip užburtas ratas, dar labiau pablogina mišinio degimą ir sukuria dar daugiau suodžių.
Suodžiai (o išmetamosiose dujose – perteklinis anglies monoksidas, paprastai vadinamas suodžiais) visada susidaro, kai degimo procese yra per daug degalų ir per mažai oro (deguonies). Variklio kompiuteris nebegali tiekti daugiau oro į cilindrus, kaip ir daugiau degalų, taip gelbėdamasis nuo sukimo momento deficito. Tačiau tikroji problema yra ne sukimo momento deficitas, o pavaros bloko perkrovos poveikis, kuris, be kita ko, dėl nepakankamo tepimo turi didesnę nei įprasta vidinę varžą, nuostolius, atsirandančius dėl per didelės trinties.
Pasak Halickio, netiesa, kad suodžiai neturi įtakos alyvos degradacijai, mažesniam efektyvumui ar ilgaamžiškumui, priešingai. Leistinas suodžių kiekis yra nurodytas, tačiau nėra nurodyta, kokias pasekmes jie sukelia. Atliekant dyzelinių automobilių alyvos bandymus, praktiškai visada nustatoma labai didelė alyvos užterštumas suodžiais, t. y. toks kiekis, dėl kurio labai sumažėja efektyvumas arba dinaminis sandarumas. Tačiau dar didesnis pavojus kyla alyvos filtrui, kuris, užsikimšęs suodžių dalelėmis (ir daugeliu kitų teršalų, pavyzdžiui, dulkėmis ir metalo dilimu), dažnai nepajėgia praleisti reikiamo slėgio alyvos reikiamu laiku, net praėjus valandai po alyvos keitimo.
Tada lieka tik pasekmės. Kuo daugiau suodžių tepimo sistemoje, tuo prastesnis tepimas, tuo didesnis pasipriešinimas, todėl į alyvą patenka degalų perteklius, nes su šiuo pertekliumi turi kažkas atsitikti, o tai vėlgi pagreitina alyvos irimo procesą. Tai jau mechanizmas, kurio neįmanoma sustabdyti įprastu alyvos keitimu. Štai kodėl iš karto po keitimo ji vėl bus juoda. Šiuo atveju reikia gilios intervencijos ir nuodugnaus variklio praplovimo, taip pat reikia sumažinti reiškinius, kurie turėjo įtakos šiai situacijai. Štai kodėl aptarnavimas negali apsiriboti vien tik alyvos, filtrų keitimu ar nepilnu praplovimu, nes variklio alyva atlieka praktiškai tą pačią funkciją kaip kraujas žmogaus organizme, o kokia prasmė perpilti kraują, kai organizmas tam nepasirengęs? – aiškina Robertas Halickis.
Grįžtant prie suodžių, suodžių perteklius ir paliekant juos variklyje, susidaro anglies sankaupos, konglomeratai, klaidingai padidėja alyvos klampumas, tankis, kartu su kitais teršalais padidėja trintis, žemesnėje temperatūroje labai pablogėja alyvos tekėjimas. Suodžių perteklius taip pat turi neigiamų pasekmių išmetamųjų teršalų sistemai, t. y. išmetimo sistemos filtrams.
Juodas dyzelinio variklio išmetamųjų dujų antgalis nėra įrodymas, kad „dyzelinas turi dūminti“, tačiau tai įrodymas, kad su šiuo varikliu ne viskas gerai. Suodžiais užsikimšęs DPF filtras dažniau perdega, o DPF filtre didėja slėgis. Didėjant slėgiui DPF filtruose, visas variklis ir jo priedai (pvz., turbokompresorius) patiria pernelyg didelę apkrovą. Vėl esame problemų, kylančių dėl per didelių apkrovų, rate, nes dažnai, esant didesniam pripūtimui, padidės jėgos, smarkiai padidės dozė ir vidiniai nuostoliai.
Veiksmingai sumažinus ar net pašalinus neigiamus reiškinius, susijusius su perkrovomis, variklyje ne tik susidarys mažiau suodžių, bet ir sumažės slėgis DVKDF sistemoje, net jei su DVKDF nieko nebus daroma.
Toliau pateikiami automobilio filtro slėgio diagnostikos rezultatai prieš ir po pakeitimų (dalelių filtro skirtinga slėgio vertė), kuriuos savo dirbtuvėse atliko Halickis. Atkreipkite dėmesį, kad pašalinus per didelės trinties problemą DPF filtro slėgis sumažėjo tris kartus, ir tai buvo padaryta dar prieš išvalant DPF filtrą.
Tokio efekto nebūtų įmanoma pasiekti naudojant tradicinius plovimo ir praplovimo metodus, kurie, remiantis mano atliktais bandymais ir tyrimais, visiškai neveikia suodžių ir kitų teršalų atžvilgiu, ir, nepaisant jų naudojimo, dyzelino alyva vis tiek bus juoda. O taip neturi būti, nes mano klientų varikliai neturi juodos alyvos iškart po pakeitimo, turiu tokių, kurių dyzelinio variklio alyva išlieka skaidri net kelis tūkstančius kilometrų, o išmetamosiose, išmetamųjų dujų sistemose suodžių yra daug mažiau, kai kurios net švarios. Populiarūs rinkoje esantys prausikliai, naudojami pagal jų gamintojų rekomendacijas, nors ir ištirpdo dalį nuosėdų, teršalų, jie nepašalina perteklinio užterštumo variklio viduje, per didelių apkrovų problemos, todėl suodžiai vis tiek vėl pradės atsirasti, ir netrukus po alyvos keitimo nauja. – Robertas Halickis aiškina.
Dyzelinas nebūtinai turi dūminti, DPF filtras neturi sudegti kas kelis šimtus kilometrų, o dyzeliniai varikliai vis dar gali būti ekologiškesni, nei įprasta sakyti. Ir nafta nebūtinai turi būti juoda, bet rinka taip priprato, kad niekam net į galvą neateina, jog ji gali būti kitokia. Dar daugiau – pripratimas prie juodos alyvos nuėjo taip toli, kad mes ją priėmėme kaip normalų, gerą požymį.
