Kinija, per kelerius metus tapusi svarbiausia pasaulio elektromobilių rinka, jau ruošiasi kitam automobilių pramonės etapui. Šalies Pramonės ir informacinių technologijų ministerija paskelbė išmaniųjų elektromobilių sektoriaus plėtros gaires, kuriose numatoma iki 2030 metų pasiekti plataus masto autonominio vairavimo transporto priemonių diegimą.
Apie naują planą rugsėjo 11 dieną pranešė „Reuters“. Kinijos valdžios tikslas apima ne tik automobilių technologijų plėtrą šalies viduje. Pekinas taip pat siekia sustiprinti Kinijos automobilių pramonės įtaką pasaulinėje rinkoje.
Ketverių metų horizontas reiškia, kad autonominis vairavimas Kinijoje vis labiau traktuojamas ne kaip tolima eksperimentinė technologija, o kaip potencialiai masinei eksploatacijai ruošiama transporto sistema.
2030-ieji tampa svarbia riba
„Reuters“ skelbiamose Kinijos gairėse vienas pagrindinių tikslų yra didelio masto autonominio vairavimo transporto priemonių diegimas iki 2030 metų. Tam numatoma skatinti technologijų plėtrą, kurti reguliavimo sistemą ir stiprinti skirtingų pramonės dalyvių bendradarbiavimą.
Vien pagaminti autonomiškai važiuoti gebantį automobilį neužtenka. Reikia taisyklių, nustatančių, kur ir kokiomis sąlygomis jis gali važiuoti, kas atsakingas įvykus avarijai ir kokius saugumo reikalavimus turi atitikti programinė bei techninė įranga.
Būtent todėl autonominio transporto plėtra priklauso ne vien nuo automobilių gamintojų. Į procesą įtraukiamos technologijų bendrovės, infrastruktūros valdytojai ir valstybės institucijos.
Kinija jau turi milžinišką elektromobilių bazę
Autonominių technologijų plėtrai Kinija turi vieną reikšmingą pranašumą – milžinišką elektrifikuotų automobilių rinką.
„Reuters“ rugsėjo 10 d. paskelbti „Sinopec“ tyrimų instituto duomenys rodo, kad elektrinių ir iš tinklo įkraunamų hibridinių automobilių dalis Kinijoje 2026 m. liepą buvo pasiekusi 65 proc. Dar 2020 m. ji siekė vos 5 proc.
Šalyje taip pat skaičiuojama apie 23 mln. įkrovimo taškų, maždaug du trečdaliai jų įrengti namuose. Tai rodo, kokio masto infrastruktūra jau sukurta elektrifikuotam transportui.
Kodėl elektromobiliai ir autonominis vairavimas eina greta?
Autonominiam automobiliui nebūtina būti elektriniam, tačiau praktiškai dauguma naujausių autonominio transporto projektų kuriami būtent elektrinių platformų pagrindu.
Šiuolaikinė elektromobilio architektūra patogi integruojant galingus kompiuterius, kameras, radarus, kitus jutiklius ir programinės įrangos atnaujinimus. Be to, Kinijos gamintojai vis daugiau dėmesio skiria ne tik baterijoms ir elektros varikliams, bet ir programinei įrangai.
Todėl konkurencija automobilių rinkoje persikelia nuo tradicinių klausimų – variklio galios ar pavarų dėžės – prie lustų, dirbtinio intelekto ir programinės įrangos.
Kinijos gamintojai technologijas jau nori pardavinėti kitiems
Šios tendencijos mastą iliustruoja ir kitos pastarųjų dienų naujienos. Rugsėjo 17 d. „Reuters“ pranešė, kad Kinijos elektromobilių gamintoja „Xpeng“ ketina savo technologinius sprendimus siūlyti užsienio automobilių gamintojams.
Tarp galimų pasiūlymų – automobilio elektroninė architektūra, salono sistemos, dirbtinio intelekto lustai ir pažangios vairuotojo pagalbos programinė įranga.
Tai svarbus pokytis. Kinijos automobilių bendrovės siekia būti ne vien automobilių eksportuotojomis, bet ir technologijų tiekėjomis tradiciniams pasaulio gamintojams.
Autonominis automobilis nėra tas pats, kas dabartinė vairuotojo pagalbos sistema
Terminai „autonominis“, „savarankiškai važiuojantis“ ir „vairuotojo pagalbos sistema“ viešojoje erdvėje dažnai suplakami į vieną. Vairuotojui svarbu jų nepainioti.
Dauguma šiandien parduodamų automobilių, galinčių patys palaikyti eismo juostą, greitį ir atstumą iki priekyje važiuojančio automobilio, vis dar reikalauja vairuotojo priežiūros. Tai nėra automobiliai, kuriuose žmogus gali tiesiog atsisėsti gale ir nebesirūpinti vairavimu.
Tikras didelio masto autonominių transporto priemonių diegimas reikštų gerokai aukštesnio automatizavimo sistemų paplitimą.
Robotaksi gali tapti pirmuoju masiniu žingsniu
Viena realiausių sričių autonominiam transportui plisti yra robotaksi paslaugos. Tokios transporto priemonės gali veikti iš anksto apibrėžtoje teritorijoje ir sąlygomis, todėl technologiją lengviau kontroliuoti nei automobilyje, kuris turi savarankiškai važiuoti bet kuriuo pasaulio keliu.
Ši kryptis plėtojama ne tik Kinijoje. Rugsėjo 17 d. „Reuters“ pranešė, kad Estijos bendrovė „Bolt“ kartu su JAV elektromobilių gamintoja „Lucid“ siekia Europoje dislokuoti mažiausiai 25 tūkst. visiškai autonominių automobilių. Ilgesnio laikotarpio „Bolt“ tikslas – iki 2035 m. platformoje turėti 100 tūkst. autonominių transporto priemonių.
Tai rodo, kad autonominio transporto konkurencija jau persikelia ir į Europą.
Europoje kelias gali būti lėtesnis
Technologinis pasirengimas yra tik viena autonominio vairavimo lygties dalis. Kita – reguliavimas.
„Bolt“ vadovas Markusas Villigas „Reuters“ teigė, kad Europoje autonominio transporto diegimui didelę įtaką turi griežtesni saugos reikalavimai nei JAV ar Kinijoje.
Todėl net jeigu Kinijoje autonominiai automobiliai iki 2030 m. pradėtų plisti labai sparčiai, tai nereiškia, kad tuo pačiu metu identiška situacija susiklostys Lietuvoje ar kitose ES valstybėse.
Lietuvoje tokių transporto priemonių eksploatavimą lems Europos Sąjungos ir nacionaliniai teisės aktai.
Ką tai reiškia Lietuvos vairuotojui?
Artimiausiu metu svarbiausias pokytis Lietuvoje greičiausiai bus ne automobiliai be vairuotojų, o vis pažangesnės pagalbinės sistemos įprastuose automobiliuose.
Kinijos gamintojams aktyviai plečiantis Europoje, dalis Kinijoje kuriamos elektronikos, programinės įrangos ir vairavimo sistemų gali vis dažniau atsirasti ir mūsų rinkoje parduodamuose automobiliuose.
Tai taip pat reiškia, kad perkant automobilį vis svarbesni taps klausimai apie programinės įrangos palaikymą, atnaujinimus, jutiklių remontą ir jų kalibravimą po eismo įvykio.
Iki 2030-ųjų liko nedaug
Kinijos paskelbtas tikslas dar nėra garantija, kad 2030 m. šalies gatvėse visi automobiliai važinės be vairuotojų. „Didelio masto diegimas“ ir visiškas tradicinio vairavimo pakeitimas yra labai skirtingi dalykai.
Tačiau pats terminas rodo Kinijos automobilių pramonės kryptį. Po baterijų, elektromobilių ir itin spartaus įkrovimo technologijų kitas konkurencijos laukas yra automobilio gebėjimas suvokti aplinką ir vis didesnę vairavimo dalį atlikti pačiam.
Jeigu šis planas bus įgyvendinamas numatytu tempu, iki dešimtmečio pabaigos diskusija apie autonominius automobilius gali gerokai pasikeisti: klausimas bus nebe vien „ar jie veikia?“, o „kur ir kokiomis sąlygomis jiems leidžiama važiuoti?“.
